Журнал «Агроинвестор»
Хранение и транспортировка зерна в сезоне-2012/13
Проблемы завершившегося сезона-2011/12 — нехватка вагонов, элеваторных мощностей, трудности с транспортировкой зерна — сохранятся и в этом сельхозгоду. Возможно, они будут не такими острыми: увеличатся портовые мощности, из-за прогнозируемого сокращения урожая снизится экспорт. Вместе с тем, вырастут внутрирегиональные перевозки. Участники рынка из уральских и сибирских областей считают, что работать им будет не легче, чем сезоном ранее.
Игорь Павенский, руководитель отдела анализа рынков «Русагротранса», уверен, что инфраструктура зернового рынка в этом сезоне будет функционировать без напряжения, свойственного завершившемуся сельхозгоду-2011/12. Валовый сбор может сократиться: меньше зерна соберут на юге, а значит, снизится объем прямого экспортного предложения. Кроме того, в макрорегионах-донорах экспорта — Южном и Северо-Кавказском федеральных округах — уменьшится доля пшеницы в урожае и может ухудшиться ее качество. По мнению Павенского, в наступившем сезоне Россия вывезет не более 18 млн т против 227,4 млн т (с горохом) сезоном ранее. «В первые месяцы сезона экспорт зерна может стать достаточно интенсивным, но, тем не менее, он будет ниже, чем в тот же период прошлого года, — говорит эксперт. — Поэтому не стоит ждать инфраструктурных катаклизмов, которые мы наблюдали в августе-сентябре 2011 года, когда вывозилось до 3,8 млн т/мес.».
Будет легче
Качество функционирования инфраструктуры зернового рынка сейчас зависит от того, как распределится по территории страны урожай 2012 года, рассуждает вице-президент Российского зернового союза (РЗС) Александр Корбут. По предварительным июньским данным РЗС, на юге зерна соберут на 10-15% меньше, и может возникнуть дополнительный спрос экспортеров на его перевозку в южном направлении из регионов, не входящих в ЮФО и СКФО. Но таких логистических трудностей, как сезоном ранее, в первой половине которого по железной дороге на экспорт ушло почти 6,4 млн т (в 2008/09 сельхозгоду — 5,1 млн т), теперь не будет, согласен Корбут с Павенским.
Инфраструктура зернового рынка готова к новому сезону, поддерживает их Павел Скурихин, президент Национального союза зернопроизводителей (НСЗ). Благодаря хорошей динамике экспорта в 2011/2012 зерновом году были разгружены элеваторы и хранилища на юге, в Поволжье и центральной России, ажиотажа с транспортировкой зерна, наблюдавшегося в конце прошлого и начале текущего года, сейчас тоже нет, говорит Скурихин. Медленнее освобождаются мощности Урала и СибФО, сетует он: среднегодовой профицит зерна в Сибири — не менее 2 млн т, и при нынешней логистике не получается вывозить такие объемы. В Сибири и на Урале могут быть трудности с хранением нового урожая — элеваторы заняты в том числе интервенционным зерном, подтверждает Павенский: в СибФО его остатки превышают 2 млн т, еще 3 млн т на 1 мая составляли рыночные запасы. Вместе с тем, в этих регионах, как и на юге, ожидается снижение валового сбора, так что вряд ли стоит опасаться отсутствия емкостей для хранения нового урожая, резюмирует Павенский.
По данным «Русагротранса», в завершившемся сезоне железной дорогой перевезли на экспорт рекордные объемы зерна — около 11,2 млн т. В этом сельхозгоду такие перевозки снизятся до средних значений, ожидают в компании. Частично разгрузят инфраструктуру балтийские порты: перевозки зерна туда начались в прошлом сельхозгоду (было отправлено более 1 млн т). Этим маршрутом пользуются в основном экспортеры центральных регионов, рассказывает Павенский. На Балтике откроется новый терминал в Калининграде, на юге продолжит расширяться недавно действующий терминал Тамань, ранее были модернизированы и расширены другие мощности — НЗТ, НКХП и малые порты, перечисляет он. На юге, добавляет Корбут, не распространено длительное хранение зерна, а значит, после частичной разгрузки элеваторов от интервенционных объемов и вследствие снижения урожая будет больше возможностей для приема сбора 2012 года и его перевалки на экспорт. А вот внутренние перевозки вырастут, признает он: часть регионов из-за сокращения сбора будут формировать спрос на дополнительные партии зерновых.
Маршруты — всего 3%
В завершившем сезоне, после снятия экспортного эмбарго, РЖД уже в августе объявила первую конвенцию (временное ограничение погрузки зерна) в адрес порта Новороссийск. На Северо-Кавказской железной дороге, сообщала тогда монополия, к концу месяца скопилось больше 3,6 тыс. вагонов с зерновыми. НМТП объяснял эту и следующие конвенции «погодными условиями». Дело не в этом, указывают экспортеры: при урожайных сезонах конвенции в адрес Новороссийска вводятся по нескольку раз за сельхозгод, и главная причина — низкая пропускная способность проложенной к порту железнодорожной ветки. В прошлом сезоне возникали заторы в портовых терминалах, не хватало маневровых тепловозов на узловых станциях для своевременной доставки вагонов до элеваторов под погрузку и их дальнейшую транспортировку, подтверждает Скурихин. Одна из основных причин — не нехватка элеваторных мощностей или вагонов, а несогласованность действий участников транспортной цепочки, говорит глава союза.
Участники пытаются наладить взаимодействие. НМТП и РЖД недавно создали рабочую группу по организации логистическо-информационного центра. Это, рассчитывает стивидор, позволит оптимизировать обработку грузов, поступающих в порт по железной дороге, и расширить горизонт оперативного планирования с 4-5 дней сейчас до более чем 10 суток. Будет проще решить и проблему с пробками на подходах к порту, говорил ранее представитель НМТП. За решение проблемы пробок на подходах к порту взялись чиновники. Минсельхоз, РЖД, Минтранс и крупнейший оператор вагонного парка зерновозов «Русагротранс» вместе с отраслевыми ассоциациями хотят составить план перевозок на основе написанного агроведомством регламента, рассчитанного по 30 июня 2013 года. План позволит развивать в 2012 году маршрутные отправки и избегать ажиотажных всплесков спроса на железнодорожные перевозки зерна, утверждает представитель «Русагротранса» Александр Чернов. Маршрутный поезд полностью формируется из зерновозов, загружается на элеваторе и следует в порт, не останавливаясь на узловых станциях для переформирования. По расчетам «Русагротранса», такие отправки позволяют увеличить скорость перевозок примерно в три раза. Однако этот инструмент логистики, который «Русагротранс» продвигает уже несколько лет, еще только развивается — маршрутными поездами доставляется ничтожный объем зерна (менее 3%).
Что говорят участники рынка
Эдуард Курочкин, директор ростовской компании «Валинор-Менеджмент», не опасается трудностей с экспортной логистикой. В начале сезона проблема, по его словам, была в другом: с подачи чиновников замалчивался факт значительного снижения урожайности и валового сбора в ЮФО, из-за чего не росли экспортные цены. Сформировать товарные партии и отгрузить зерно для компании не проблема, утверждает Курочкин: у «Валинора» собственные емкости по хранению, три линейных элеватора общей мощностью 450 тыс. т, крытые напольные склады в сельхозпредприятиях. В Новороссийск компания вывозит зерно железнодорожным транспортом, в порты Азовского моря — автомобильным. «Мы заранее заказываем вагоны и с их дефицитом не сталкиваемся», — говорит директор.
Александр Арцибашев, гендиректор зерновой компании «Восток-Запад» (входит в «Иволга-холдинг» с более чем 1 млн га в России — на Урале и в Черноземье — и в Казахстане), опасается, что в новом сезоне основной инфраструктурной проблемой останется нехватка зерновозов. «Часть экспортеров и трейдеров, купивших у нас зерно летом и осенью 2011 года, смогли вывезти его только в конце зимы — весной 2012-го, — рассказывает он. — Хранили его у нас больше полугода, и все из-за острого дефицита вагонов». В первой половине истекшего сезона зерновозы курсировали в основном по югу, Поволжью, тогда как, например, в ЦЧР их было очень мало, помнит Арцибашев. «Мы зарабатывали на хранении зерна — партий по несколько десятков тысяч тонн — около 65 руб./т в месяц, а вот компаниям, купившим его у нас, можно посочувствовать: последние партии они смогли вывезти только в апреле», — говорит топ-менеджер. Арцибашев не верит заверениям, что в этом сезоне вагонов хватит всем.
Сейчас в собственности и под управлением «Русагротранса» более 30 тыс. вагонов-хопперов для перевозки зерна, заключены контракты на покупку еще 2 тыс., а инвестпрограмма компании предусматривает приобретение до 6 тыс. новых единиц подвижного состава к 2015 году. Запланированные инвестиции в обновление подвижного состава до 2015 года составляют 8 млрд руб., говорится на сайте «Русагротранс». Через три года ситуация изменится, только если не будет расти экспорт, скептичен Арцибашев.
В этом сезоне, продолжает топ-менеджер, на Урале, в Сибири и части приволжских регионов, например, в Оренбургской и Челябинской областях, где работает «Иволга», будут проблемы с хранением на элеваторах. Интервенционного зерна после его продаж, когда государство реализовало 2 млн т, там почти не убавилось (все еще есть объемы, хранящиеся три-четыре года), а если госзакупки будут еще и в нынешнем сельхозгоду, то новые партии будет негде разместить. «Многие элеваторы уже сейчас не смогут принимать зерно от сельхозпроизводителей, — говорил он «Агроинвестору» в июне. — А у нас не хватает емкостей, чтобы заложить в них все зерно [которое планируем собрать]». Он ожидает, что, когда начнется уборка, часть зерна придется хранить в хозяйствах холдинга.
Павел Миклухин, гендиректор компании «Сибирский хлеб», тоже опасается сложностей с размещением нового урожая. По его наблюдениям, элеваторы в регионе заполнены «процентов на 70». Значительная часть этих партий — интервенционное зерно, подтверждает он слова Арцибашева. Если не будет движения этих запасов, то, вероятно, сибирским аграриям придется размещать значительную часть сбора-2012 в неприспособленных для хранения складах и подсобных помещениях, говорит он. По мнению Миклухина, нужна программа поддержки сельхозпроизводителей (в том числе небольших хозяйств), строящих и модернизирующих хранилища — тогда проблема нехватки мощностей начнет решаться. «Сибирский хлеб» имеет свои мощности. «Это быстровозводимые хранилища на 8 тыс. т [каждое], которые мы купили в США и Канаде. Такие мощности стоят в среднем 1,2 тыс. руб./т емкости, — рассказывает Миклухин. — Они оснащены оборудование для подработки зерна, недороги в обслуживании, удобны в плане хранения».
Евгений Михеев, гендиректор агрохолдинга «Нива. Михеев и К» (Нижегородская область), начал готовить инфраструктуру к новому сезону сразу после завершения весеннего сева: отремонтировал сушильные мощности, подготовил сортировальную и уборочную технику. «От качества подготовки инфраструктуры к сезону на 50% зависит успех сбора зерна, — говорит он. — Иногда неготовность мощностей сдерживает работу комбайнов: токи завалены зерном, а убрать его на склады невозможно — оно собрано, но не просушено либо не отсортировано». Для хранения урожая зерна у компании есть склады на 35 тыс. т. Этих складов «Ниве» достаточно для размещения своего урожая и зерна, закупаемого у других производителей. «Возможно, хранить на элеваторах удобнее, но мы приспособились держать зерно на складах и довольны, так как оборудование отвечает нашим требованиям, — говорит Михеев. — Причем мы соблюдаем технологии хранения, делаем переброску зерна, следим за санитарным состоянием емкостей». В 2009 году, когда в стране было собрано много зерна и цена на него опускалась до невыгодных агрохолдингу значений, часть урожая (14 тыс. т) компания не стала продавать, складировала и реализовала в 2010 году по 7 тыс. руб./т. Потерь за этот период, по словам Михеева, не было.
Тамань — надежда экспортеров
Мощности Новороссийска и малых портов Азово-Черноморского бассейна в сезон давно не справляются с возрастающими объемами, создавая пробки на припортовых станциях. Пуск зернового терминала в Тамани (Краснодарский край) сможет серьезно разгрузить региональные порты, а трейдеры сэкономят на железнодорожном тарифе. В сентябре 2011 года группа «Эфко» запустила в порту первую очередь терминала мощностью 3,6 млн т/год с выносными причалами (2,2 км от берега). А заявленная общая мощность должна составить 9 млн т, что сделает Тамань лидером отечественного зернового трейдинга. Сейчас на Черном море четыре терминала, приспособленных для перевалки зерна, — Новороссийский КХП (4,5 млн т/год), НЗТ (6 млн т/год) и «Комбинат «Стройкомплекс» (около 1 млн т/год), а также Туапсе (2,5 млн т/год).
В числе преимуществ Тамани — большие глубины порта (18 м), позволяющие судам большего дедвейта (100-160 тыс. т) подходить под погрузку, а собственникам порта — не тратиться на дорогостоящие дноуглубительные работы, писал ранее журнал «Эксперт Юг».
