Журнал «Агроинвестор»
Везти зерно автотранспортом в этом сезоне выгодно даже за 1 тыс. км
В этом году многие сельхозпроизводители и трейдеры при перевозках зерна стали чаще обращаться к услугам автооператоров: доля последних в этом сегменте выросла до 60%. Некоторые участники рынка отказываются везти свою продукцию по железной дороге даже из Краснодара в Москву. Если раньше автотранспорт был конкурентоспособен на расстояниях в 150-200 км, то сейчас — в среднем на 600-800 км. В 2010 году автокомпании будут конкурировать со структурами РЖД на еще более дальних дистанциях, ждут трейдеры. «Русагротранс» не намерен терять рынок: он обещает упростить условия контрактов и перейти к маршрутизации перевозок.
Конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным при перевозках зерна в последние два года снизилась, констатирует Дмитрий Рылько, гендиректор ИКАРа. Вышедший в 2009 году на рынок «Русагротранс» («внучка» РЖД) повысил тарифы на собственные экспедиторские услуги, объясняет он. В результате перевозки зерна, в зависимости от расстояния, на которое его доставляют, подорожали на 15-25%. «Это основная причина того, что теперь трейдеры и сельхозпроизводители чаще стали возить зерновые автомашинами», — говорит Рылько. Точка «условной конкурентоспособности» автотранспорта повысилась со 150-250 км до 600-800 км, подсчитывает он. На более дальние расстояния, к примеру, из регионов Западной Сибири на Урал или в европейскую Россию, как и раньше, выгоднее заказывать зерновозы. «При перевозке зерна с Алтая в Москву, Санкт-Петербург и даже в Челябинск железная дорога вне конкуренции», — подтверждает Алексей Раснецов, замгендиректора трейдинговой компании МЗК («дочка» Glencore в России).
Соотношение долей двух видов транспортировки, думает Рылько, будет зависеть от реализации планов «Русагротранса», пообещавшего перейти на маршрутизацию перевозок вместо повагонных схем. «Если они это сделают, то на некоторых элеваторах и расстояниях конкурентоспособность железных дорог восстановится, — ожидает эксперт. — Если же переход к этой системе затянется или не состоится, то популярность автотранспорта останется на высоком уровне». О намерении маршрутизировать логистику «Рус-агротранс» объявил в июне, пообещав в 2009 году перевезти маршрутными поездами 1 млн т зерна, а через три года доставлять по этой схеме 6 млн т/год. Маршрутизация позволит на 10-15% снизить стоимость перевозки и хранения зерновых, рассчитывают в компании.
На срочном рынке
Летом 2009 года доля перевозок зерна железнодорожным транспортом сократилась с 45% до 40% в сравнении с весенними месяцами, подтверждает Алексей Федотенков, директор департамента стратегического маркетинга «Русагротранса». Он уверяет, что причиной снижения популярности железнодорожного транспорта стали падение цен на зерно и неопределенность на зерновом рынке, ждавшем начала госзакупок зерна. «Все это вынуждало сельхозпроизводителей максимально экономить, в том числе на услугах элеваторов: зерно возили прямо с токов автомашинами, — объясняет Федотенков. — Вагоны же не могут грузиться прямо на токах».
Зерновой рынок падал с начала сбора нового урожая, совпавшего со снижением мировых цен, которые влияли на наши экспортные и внутренние цены, уточняет Игорь Павенский, начальник информационно-аналитического департамента «Русагротранса». В центре страны стоимость пшеницы 4 класса упала с 4,8 руб./кг в начале июля до 2,9 руб./кг в начале октября, говорит он. «В условиях срочного рынка скорость предоставления транспорта — важный для производителей фактор, — рассуждает Павенский, — и в данном случае автоперевозчики намного оперативнее». С подачи заявки до предоставления оператором автомобильного транспорта проходит до трех дней, а вагонов — минимум 10 дней, если они не находятся рядом с местом погрузки зерна, сравнивает он.
С начала сезона автотранспортные компании увеличили свою долю в сегменте зерновых перевозок с 55% до 60% в натуральном выражении. Но в середине октября, когда цены зерновых начали стабилизироваться, а внутренние запасы зерна сократились, ситуация, по наблюдениям Федотенкова, улучшилась. Соотношение авто- и железнодорожных перевозок, существовавшее до начала этого сезона, скоро восстановится, уверен он. «Когда начнется зима, возникнут проблемы не только с дорогами, но и с хранением зерна. Оно сейчас у многих на складах, но его все равно придется сгружать на элеваторы», — предупреждает Павенский.
Вместе с тем, Федотенков согласен, что если сравнивать только тарифы, то до 500 км выгоднее перебрасывать зерновые автомашинами. Но такие расчеты не всегда корректны, настаивает Федотенков, нужно учитывать еще и фактор логистики. «Если зерно отправляется на экспорт, то даже при расстоянии менее 500 км целесообразно сразу, воспользовавшись железнодорожным транспортом, сформировать судовую партию или большую ее часть, чем доставлять ее в порт машинами», — приводит он пример.
Железнодорожные перевозки снизились еще и потому, что сельхозпроизводители явно экономили на услугах элеваторов и оформлении документов, продолжает Павенский. При поставке потребителю зерна напрямую со своего склада/тока продавец может снизить затраты на 300 руб./т, знает он. К тому же у автоперевозчиков всегда была исторически высокая доля на рынке зерновых перевозок, добавляет Павенский (см. врез «Кто сколько возит»). Элеваторы в 2009/10 сельхозгоду увеличили ставки в 1,5 раза, говорит он: с 250-300 руб./т до 450 руб./т (приемка, доработка, очистка, отгрузка и хранение). Снижать цены на свои услуги, по его словам, они начали только в октябре, когда большие переходящие запасы перестали давить на рынок.
Перевозить автотранспортом зерно предпочтительно до 200 км, прикидывает Павенский. При маршруте до 500 км стоимость обоих видов транспорта примерно одинакова, сверяется он с прейскурантом 10.01 «Русагротранса». Начиная с 800 км железная дорога почти во всех случаях вне конкуренции, говорит Павенский. «Перевезти зерно на расстояние 200 км как в вагонах, так и на авто стоит где-то 300 руб./т, а при дистанции 800 км железнодорожный тариф будет уже рублей на 100/т ниже», — сравнивает он. Автоперевозка в последнем случае может быть выгоднее, только если продавец пользуется собственным транспортом.
Пересели за руль «Восток-Запад» (трейдер «Иволга-холдинга») продает собственное зерно, выращенное в Челябинской, Оренбургской, Курской и Ульяновской областях, а также покупает его у других производителей. Общий оборот — около 500 тыс. т/год. «С полей и хозяйств на элеваторы зерновые свозим автомашинами, а на длинные дистанции (поставки на внутренний рынок и на экспорт) — транспортируем по железной дороге», — рассказывает гендиректор компании Александр Арцибашев. По его наблюдениям, автоперевозки в нынешнем сезоне увеличились: тарифы РЖД выросли, понижающие коэффициенты (дисконт — 10-15%) в этом году не действуют плюс появились сборы, которых раньше не было (например, 250-300 руб./т за выделение вагонов при транспортировке на экспорт). На внутренних перевозках «Русагротранс» сначала брал с продавцов зерна деньги за заказ вагонов по срочному тарифу, добавляет Арцибашев, но сейчас данная мера отменена. Переходить на автотранспорт при продажах зерновых «Восток-Запад» не собирается. «Гнать машину за 1,5 тыс. км невыгодно. Другое дело — расстояния до 500 км, но у нас таких коротких дистанций нет», — говорит он.
Арцибашев сетует не столько на рост тарифов, сколько на негибкость операторов железнодорожных перевозок — «Русагротранса», «ЛП-Транса» и «Первой грузовой компании». Они отдают предпочтение популярным маршрутам из регионов ЮФО до черноморских портов, где быстрый оборот подвижного состава, недоволен Арцибашев. «Если же нужно подать вагоны на какую-то дальнюю станцию, то приходится ждать, — жалуется он. — А ведь несколько лет назад операторы работали в разы лучше». Одна из причин неоперативности предоставления услуг — выход из строя устаревших вагонов и использование части зерновозов для доставки цемента на строительство олимпийских объектов, утверждает Арцибашев.
С «Русагротрансом» сложно работать: слишком много рисков и сборов в дополнение к тарифу, говорит гендиректор компании «Экспрессагро» (Краснодарский край; закупка и продажа зерна в 2009/10 сельхозгоду — 3-4 тыс. т/мес.) Владимир Боков. «Сейчас мы даже в Москву, то есть больше чем за 1 тыс. км, везем зерновые автотранспортом», — рассказывает он. По его словам, если заказывать вагоны менее чем за 20 дней до даты отгрузки, то стоимость услуг оператора повышается на 20%. Договор изложен на 43 листах и разобраться во всех нюансах документа почти невозможно, продолжает Боков. Сложно заранее просчитать точную стоимость услуг «Русагротранса», добавляет он. Например, за подачу вагонов платит заказчик услуги. Он не всегда знает, откуда придут зерновозы, тогда как тариф рассчитывается от расстояния, на которое их перебрасывают, приводит пример Боков. Продавцу приходится рассчитываться и за простой вагонов, даже если он происходит по вине оператора или покупателя, продолжает глава «Экспрессагро». «Полнейшая неопределенность и сплошные риски! — резюмирует Боков. — Мы и так получаем 2-4% прибыли [на продажах зерна], а если платим за простой вагонов в течение 3-5 дней, то оказываемся в минусе».
В предыдущие сезоны «Экспрессагро» транспортировала по железной дороге до 90% зерна. В прошлом году с июля по середину октября Боков поставил покупателям в зерновозах около 20 тыс. т. В 2009-м за тот же период он перевез 11 тыс. т зерна, и весь этот объем — автотранспортом. В том, что доставлять зерновые машинами выгодно даже на 1 тыс. км, Боков не сомневается. При таком расстоянии он платит автоперевозчику 1,2 тыс. руб./т. Железнодорожный тариф формально ниже (0,9 тыс. руб./т), но с учетом доставки зерна на элеватор выходит 1,25-1,35 тыс. руб./т, приводит расчеты Боков. Сроки тоже несравнимы, добавляет он: в первом случае 3-7 дней, во втором — 1-2 суток.
В «Дельте-Агро» (Волгоградская обл.; входит в группу «Раздолье», поставляющую зерно на экспорт и внутренним потребителям) перевозки до 2 тыс. км осуществляют автотранспортом. У компании 40 своих автозерновозов, а соотношение автомобильных и железнодорожных перевозок сейчас 80 на 20 процентов против 40 на 60 процентов в 2008 году. Как поясняет гендиректор «Дельты-Агро» Азамат Далиев, используя собственный авто, он экономит на услугах операторов, и в результате доставка обходится на 25-30% дешевле. По его словам, содержать свой парк машин агропроизводителю не всегда выгодно, так как транспорт используется сезонно. Но у «Дельты-Агро» затраты на покупку и эксплуатацию авто оправданны, добавляет Далиев: в межсезонье грузовики задействованы в строительных работах холдинга либо оказываются транспортные услуги другим компаниям. «Простой машин в течение года — максимум 2 месяца», — уточняет Далиев.
Рынок и монополизм «Привлекательность автотранспорта для перевозок зерна [в сезоне 2009/10 сельхозгода] увеличилась. Дистанция, на которой авто конкурируют с железной дорогой, выросла», — констатирует Дмитрий Филатов, коммерческий директор российского офиса «Бунге». «Бунге» везет зерно из центрального Черноземья, Поволжья в черноморские порты на экспорт, а подсолнечник из центральных, приволжских регионов и Ростовской области поставляет на свой воронежский МЭЗ. «С июля [по середину октября] уже перевезли 650 тыс. т нового урожая», — уточняет Филатов. По его расчетам, если дистанция составляет до 500 км при доставке зерна и до 700 км — подсолнечника, то выгоден автотранспорт. Неудивительно, говорит топ-менеджер: «В отличие от железнодорожных перевозок, в сфере автомобильных нет монополиста, и этот сегмент развивается по рыночным правилам». Он ждет, что в следующем году автооператоры будут конкурировать со структурами РЖД на еще более дальних дистанциях.
Раньше машины использовались при переброске зерна не далее чем на 300-400 км, а теперь — до 1 тыс. км, сопоставляет Раснецов из МЗК. За июль — середину октября его компания перевезла в порты Причерноморья на экспорт 700 тыс. т зерновых из Черноземья и ЮФО. «60% [товарных партий] идет машинами, а 40% — по железной дороге», — говорит он. В прошлом сезоне это соотношение составляло у компании 30 на 70 процентов. Изменения начались около года назад, когда с началом кризиса подешевело топливо, но выросли железнодорожные тарифы (в сентябре 2008-го — на 8,5%, а недавно еще на 6,5%), вспоминает Раснецов. Машинами доставлять зерно можно оперативнее, соглашается он с другими игроками рынка: «Утром погрузил зерно, которое нужно доставить за 350-400 км, а вечером оно в Новороссийске. При перевозке автомобилями на 600-1000 км груз придет через сутки, а по железной дороге на то же расстояние будут везти неделю».
Кто сколько возит
На внутреннем рынке, по данным «Русагротранса», обращается минимум 27 млн т коммерческого зерна, перевозимого на крупные и средние промпредприятия. Из этого объема по железной дороге транспортируется только 10 млн т. Еще 17 млн т участники рынка доставляют автомашинами на расстояния, не превышающие нескольких десятков километров (например, с полей к токам или на переработку), а также на более дальние расстояния.
Как у них
В США, Канаде и Австралии при перевозках зерна доминирует железнодорожный транспорт, знает Дмитрий Рылько из ИКАРа. Во Франции соотношение автомагистралей и железной дороги — 50 на 50 процентов. По данным «Русагротранса», в ЕС, США и Канаде автоперевозки конкурентоспособнее железнодорожных при расстоянии до 400 км. В США с 1980-х по 2004 год реформировали систему железных дорог (разгосударствление). Доля вагонов при перевозках зерновых в США снизилась за это время с 50% до 35%, авто — выросла с 30% до 48%, речных судов — упала с 21% до 17%.
