Торговый дом «Риф», крупнейший экспортер российского зерна, инвестировал 5 млрд руб. в приобретение 1,5 тыс. вагонов-хопперов. Как рассказал владелец компании Петр Ходыкин в интервью «Коммерсанту», первые 210 из них были взяты в лизинг в сезоне-2017/18 на фоне высокого урожая зерна и, как следствие, дефицита вагонов. «Собственные хопперы позволили нам забирать грузы оттуда, куда транспортные компании практически не поставляют вагоны. Например, из северных районов страны. Кроме того, в разных частях России есть множество терминалов, где товар грузят маленькими партиями — всего по пять вагонов. Большому транспортнику они не интересны», — пояснил Ходыкин.
Во второй половине 2018 года компания приобрела еще 600 вагонов: 500 из них были поставлены в ноябре, еще 100 — в декабре. «В отличие от первых договоров использовали не лизинг, а кредиты. Кредитор — банк "Северный морской путь"», — рассказал Ходыкин. По его словам, в пиковые месяцы «Рифу» требуется около 3 тыс. вагонов, в низкий сезон — вдвое меньше. «На следующий год мы заказали еще 700 хопперов, их покупку прокредитовал Сбербанк. Всего к весне у нас будет 1,5 тыс. вагонов. В низкий сезон сможем покрывать 100% своих потребностей, в высокий — 50%», — сообщил Ходыкин. По данным аналитического центра «Русагротранса», ТД «Риф» четыре последних сезона является крупнейшим экспортером российского зерна, в 2017/18 сельхозгоду компания отгрузила 7,2 млн т зерновых. Как говорится на сайте компании, «Риф» работает с пшеницей, кукурузой, ячменем, бобовыми и масличными агрокультурами.
Ходыкин отметил, что наличие собственных вагонов помогает снизить риски и «сделать доставку более прогнозируемой», а также увеличить прибыль. «Важно, что теперь я точно знаю, по какой цене повезу зерно. И даже если на рынке дефицит вагонов, у меня не возникает проблем», — акцентировал бенефициар ТД «Риф». Срок окупаемости вложений, по расчетам компании, составит пять-семь лет.
По аналогичной причине компания решила приобрести собственные суда для работы в Азовском море. В 2019 году планируется купить 12-14 судов по цене около $5-5,5 млн, а к 2020-му их число должно увеличиться до 25. «Половину планирую купить, половину — построить. Общий бюджет проекта — около $250 млн», — заявил Ходыкин, отметив, что всего «Рифу» нужно 50 собственных судов класса «река-море».
Как прогнозирует Ходыкин, из-за обострения конкуренции между экспортерами зерна маржинальность бизнеса уже в следующем сельхозсезоне может заметно снизиться. «Конкуренция среди зернотрейдеров в России стремительно растет. Все чаще владельцы крупного бизнеса, которые столкнулись с серьезными проблемами в других отраслях, инвестируют в торговлю зерном», — пояснил он. Таким образом, по его убеждению, сохранить позиции на рынке смогут лишь те, кто имеет собственные логистические и транспортные мощности.
Основное преимущество собственного парка вагонов — это гарантия по обеспечению подвижным составом своей грузовой базы даже в пиковые месяцы, констатирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник. «Погрузка зерна на железнодорожном транспорте имеет ярко выраженную неравномерность. Так, если в марте погрузка была на уровне 2,7 млн т, то в июле составила 1,5 млн т, а в ноябре достигла уровня 2,4 млн т. Неравномерность погрузки оказывает значительное влияние на необходимый парк вагонов, в связи с чем в пиковые периоды погрузки многие грузоотправители ощущают их дефицит», — поясняет Слободяник. Это заставляет их искать альтернативные способы транспортировки. «Например, в этом году АО "ФГК" предложила клиентам перевозить зерно в полувагонах с использованием специального вкладыша из полимерной ткани. В ряде случаев грузоотправители переключаются на автомобильный транспорт. Некоторые грузоотправители предпочитают инвестировать в собственный подвижной состав», — перечисляет Слободяник.
В то же время, отметил он, наличие собственного подвижного состава имеет и недостатки. «Прежде всего, они связаны со значительным объемом первоначальных инвестиций и дополнительными расходами на его содержание и обслуживание», — пояснил Слободяник. В связи с этим при покупке грузовых вагонов нужно оценивать стабильность собственной грузовой базы и наличие рынка сбыта на долгосрочную перспективу, подчеркнул он.
В последнее время стала особенно актуальной проблема старения вагонов и, возможно, «Риф» опасается, что на рынке возникнет их нехватка, особенно в случае повторения большого урожая зерновых, предположил президент Национальной ассоциации экспортеров сельскохозяйственной продукции (НАЭСП) Сергей Балан. «Однако приобретение собственного парка, во-первых, затратно, а во-вторых, связано с определенным риском, так как даже при хорошем урожае круглогодично загрузить парк вагонов очень сложно», — сказал «Агроинвестору» Балан. По его словам, среди членов НАЭСП собственный вагонный парк есть только у «Объединенной зерновой компании» (около 1,5 тыс.). «И я не слышал, что кто-то еще собирается их закупать. Среди крупнейших мировых трейдеров наличие собственного парка также не распространено: каждый занимается своим делом», — комментирует Балан.
На нехватку вагонов для перевозки зерна участники рынка жаловались в 2017 году после рекордного урожая зерна в 135,5 млн т. Сложности с логистикой зерна наблюдались и в 2018/19-м, но это не было связано с физической нехваткой вагонов, ранее говорил руководитель зернового направления Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Олег Суханов. «Как правило, больше вагонов используется для перевозок на дальние расстояния, что увеличивает сроки оборачиваемости и приводит к возникновению ощущения дефицита вагонного парка в регионах, более близких к портам», — пояснял он. Также участники рынка отмечали рост тарифов на перевозку в начале сезона. В ноябре первый замминистра сельского хозяйства Джамбулат Хатуов заверял, что дефицита вагонов для транспортировки зерна нет: операторы учли ошибки прошлого сезона и заранее зарезервировали зерновозы для внутренних и внешних перевозок.
