Журнал «Агроинвестор»
Компания «Эфко» заявила о намерении построить второй глубоководный терминал в Тамани. Инвестиции оцениваются в 10 млрд руб. Реализация проекта позволит полностью закрыть потребности российских экспортеров растительных масел в перевалочных мощностях. Но само по себе возведение терминала теряет всякий смысл, если не решить множество сопутствующих проблем, главная из которых — отсутствие железнодорожной ветки к порту
О строительстве второго маслоналивного терминала в Тамани мощностью перевалки 3 млн т масла и 3,5 млн т насыпных грузов в год один из крупнейших игроков масложирового рынка компания «Эфко» объявила этой весной. Новое предприятие планируется расположить рядом с действующим, возведенным группой 10 лет назад. Выгодное географическое положение обеспечит прямой выход на международные торговые пути и круглогодичную навигацию, рассчитывает гендиректор «Эфко» Евгений Ляшенко. Строительство начнется уже в 2019 году, в мае на стройплощадке шли подготовительные работы.
На Черном море — единственный
Сейчас морской терминал Тамань (МТТ) — это не только единственный в России глубоководный маслоналивной терминал на Черном море, но еще и главная гавань российского вывоза подсолнечного масла. Именно он позволяет российским экспортерам формировать и отправлять крупные судовые партии на рынки дальних стран, говорит Ляшенко. Иран, Ирак, Саудовская Аравия, Китай, Индия, Судан покупают подсолнечное масло большими лотами, и только терминал в Тамани на данный момент имеет возможность принимать суда дедвейтом (сумма массы полезного груза, перевозимого судном) до 55 тыс. т, утверждает он.
Годовая мощность действующего терминала «Эфко» составляет 2,9 млн т для жидких пищевых грузов (растительных масел, а также свекловичной мелассы), и 0,35 млн т для насыпных (шрота). С введением в строй второй очереди перевалка масла вырастет практически вдвое, появится полноценная возможность и для транспортировки за рубеж насыпных грузов. Таким образом, суммарная пропускная способность двух терминалов составит почти 10 млн т масложировой продукции в год. «Основной прирост экспортного спроса на растительные масла и шрота в ближайшие шесть лет будет формироваться удаленными покупателями — такими как Индия, Китай, Иран и прочими, — рассказывает Ляшенко. — Чтобы обеспечить бесперебойные поставки, необходимо увеличивать перевалку, главным образом через существующую глубоководную портовую инфраструктуру Азово-Черноморского бассейна, которая позволяет обслуживать крупнотоннажный флот. Один из перспективных вариантов увеличения объемов вывоза как раз и заключается в расширении пропускной способности порта Тамань».
В 2018 году МТТ перевалил более 1,4 млн т грузов, из которых на экспорт масла пришлось 715 тыс. т. Через терминал, помимо «Эфко», отгружают за рубеж свою продукцию и другие крупные российские экспортеры.
Трейдер «Артис-Агро Экспорт» (головной офис в Санкт-Петербурге) через МТТ переваливает подсолнечное масло уже пять лет, рассказывает руководитель департамента масличных культур компании Ольга Михайленко. В сезоне-2018/19 по состоянию на конец апреля 2019 года компания вывезла около 75 тыс. т масложировых грузов. «Расширять мощности, конечно, необходимо, сейчас это единственный наливной глубоководный терминал на юге, — подтверждает она слова Ляшенко. — На остальных приходится переваливать прямых способом и, если 8-10 лет назад этот способ еще представлял интерес для трейдеров, теперь из-за возросших тарифов, конкуренции и, как следствие, снижения рентабельности бизнеса отгружать „с колес“ стало невыгодно». Однако в то же время Михайленко беспокоит тот факт, что «Эфко» уже доминирует на этом рынке, что позволяет ей устанавливать высокие цены на перевалку. А со строительством нового терминала монополия компании только усугубится.
О таманском терминале
Открытие порта Тамань утверждено постановлением правительства в начале 2006 года. В августе 2010-го на его территории открылся таможенный пропускной пункт. Порт расположен в Темрюкском районе на Таманском полуострове, в юго-западной части Краснодарского края. От федеральной трассы М25 его отделяют 25 км, от железнодорожной станции Тамань — 7,5 км. Маслоналивной терминал в порту компания «Эфко» возводила за свои деньги. В 2011 году там же она построила еще и мощности по перевалке зерна на 9 млн т в год. Но в 2012-м компания решила сосредоточиться на масложировом бизнесе и избавилась от зернового направления, продав терминал совместному предприятию швейцарского трейдера Glencore International и украинского агрохолдинга Kernel за $265 млн.
Препятствия и риски
Вложить в реализацию проекта «Эфко» намерена 10 млрд руб. «Заявленные инвестиции выглядят обоснованными, — считает эксперт-аналитик «Финама» Алексей Калачев. — Ведь компании потребуется строить не отдельный порт, а только еще один собственный глубоководный терминал в составе многофункционального портового комплекса». В подъездные пути и сопутствующую портовую инфраструктуру в основном вложится государство и оператор проекта строительства порта, предполагает он. Сроки окупаемости подобных инфраструктурных проектов, как правило, длительные — 20-30 лет, добавляет Калачев.
Главный риск проекта эксперт связывает как раз с возможной задержкой финансирования строительства со стороны государства — тех же подъездных путей. Из-за этого может затормозиться реализация всего проекта. Однако такое развитие событий маловероятно, учитывая, какое внимание уделяется росту экспортного потенциала экономики, признает Калачев.
Отсутствие железнодорожной ветки является большой проблемой для МТТ. Ж/д станция «Тамань» находится в 7,5 км от порта. По словам Ольги Михайленко, «Эфко» на протяжении нескольких лет пытается решить этот вопрос, но тщетно. Между тем процедура по перегрузке масла с железнодорожного на автомобильный транспорт (масловозы) и доставка его до судна обходится компании в дополнительные $10/т.
Прогнозируемые к отгрузке объемы невозможно будет перевезти автотранспортом — это повлечет огромные очереди, срывы сроков, продавцам проще будет отвезти товар в Новороссийск или Ростов, считает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Даниил Хотько. Поэтому, если «Эфко» хочет строить новый терминал, компания просто обязана будет решить эту проблему. «Наличие подъездных ж/д путей является обязательным условием сколько-нибудь значимой перевалки генеральных грузов в морских портах, — добавляет Калачев. — Автомобильный транспорт не стоит даже рассматривать в качестве варианта — это совершенно не те объемы, не говоря уже о стоимости».
Вопрос крайне острый, признает исполнительный директор Масложирового союза Михаил Мальцев. Без его решения расширение терминала в Тамани теряет всякую целесообразность. «Если при текущих объемах компания как-то справляется, то, нарастив мощности до 10 млн т, проект может получить серьезные риски», — предостерегает он.
Проблему признают и в «Эфко», называя отсутствие железнодорожной ветки единственным фактором, уже сейчас сдерживающим поставки в запланированных объемах. Однако, по словам Ляшенко, компания рассчитывает, что возможность строительства ж/д подъезда к терминалам появится после запуска железнодорожного сообщения с Крымом.
Помочь со строительством железнодорожной ветки обещают федеральные власти. «С Минтрансом эта проблема прорабатывается, Минсельхоз уже активно включился в работу по подключению железнодорожного сообщения с РЖД», — сообщает Ляшенко, не уточняя, в чем конкретно может заключаться помощь государства.
Минсельхоз уже субсидирует процентную ставку по инвестиционным кредитам, направленным в том числе на строительство, реконструкцию и модернизацию (включая приобретение оборудования) мощностей для подработки и хранения масличных агрокультур (в том числе продуктов их переработки), мощностей по переработке, очистке, фасовке и перевалке растительных масел и жмыхов (шротов), напоминает директор по поддержке экспорта агропромышленного комплекса Российского экспортного центра Руслан Царгуш. По его словам, в ближайшее время планируется ввести дополнительные меры помощи для создания экспортоориентированных проектов инфраструктуры в рамках федерального проекта «Экспорт продукции АПК». Поскольку реализация проекта «Эфко» гарантированно выйдет далеко за 2024 год, важно понимать уровень и условия поддержки со стороны государства, отмечает Мальцев. Ведь все нацпроекты, а вместе с ними и все федеральные программы сосредоточены в основном на ближайших шести годах. По мнению эксперта, в качестве одной из форм поддержки стоит рассматривать возможность включения инфраструктурных проектов в перечень тех, капитальные затраты на которые частично компенсируются государством.
В 2018 году МТТ перевалил более 1,4 млн тонн грузов. 70% масложировой продукции уходит на экспорт по воде
Еще один терминал?
В 2017 году о намерении построить маслоналивной терминал в Новороссийске сообщал Новороссийский морской торговый порт (НМТП). Возвести мощности компания рассчитывала в партнерстве Cargill и ПКФ «Профит» (представляет интересы НМЖК и Wilmar International) на базе Новороссийского вагоноремонтного завода, который был выкуплен НМТП за 1,6 млрд руб. Таким образом, проектом предусматривалось расширение мощностей по перевалке растительных масел в НМТП с 200-250 тыс. т до 1,5 млн т растительных масел в год уже к 2020-му. Объем инвестиций тогда оценивался в 1,2 млрд руб. Однако с тех пор о реализации проекта не было никакой официальной информации.
Рыночная конфигурация
Сейчас около 70% масложировой продукции уходит на экспорт с помощью водного транспорта. Это неудивительно, учитывая структуру отгрузок, говорит Калачев. Значительная часть вывоза приходится на такие страны, как Турция (17,2%), Египет (10,2%), Алжир (6,4%), Иран (4,1%), Судан (1,9%) и Саудовская Аравия (1,7%). И морской путь в эти страны единственно возможный. По информации эксперта, с 2014 года экспорт масложировой продукции в натуральном выражении почти удвоился и составил в 2018-м около 5 млн т. В денежном выражении за этот период отгрузки выросли на 41% до $3,2 млрд. В текущем году экспорт по этому направлению может достигнуть $4 млрд, прогнозирует Российский экспортный центр.
Михаил Мальцев подтверждает, что отгрузка масложировой продукции на внешние рынки преимущественно обеспечивается на счет портовой инфраструктуры. На наземные перевозки (железной дорогой и автотранспортом), по его подсчетам, приходится порядка 23% от общего вывоза растительного масла и до 38% шрота. Ключевыми морскими каналами экспорта являются терминалы «Эфко» в Тамани и «Содружества» в Калининграде: по маслам они суммарно обеспечивают до 60% морских отгрузок от общего объема перевалки и почти 100% — по шротам. В перевалке наливных грузов (масла) также задействованы порты Ростова-на-Дону, Астрахани, Новороссийска, Владивостока и Ейска.
Собственные глубоководные терминалы есть только у этих двух масложировых компаний, говорит и Даниил Хотько. Еще один российский глубоководный порт, через который транспортируется наливная продукция, находится в Новороссийске: под масло отведены два причала в составе Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Но там нет емкостей для хранения масел. Да и в целом он больше приспособлен под перевалку сыпучих грузов, прежде всего зерна, обращает внимание эксперт. Первенство же по объемам перевалки масел принадлежит ростовскому порту, расположенному на малой воде. В прошлом сезоне через него было отгружено 645 тыс. т продукции. Объемы перевалки через Калининград составили 572 тыс. т, а МТТ оказался на третьем месте с 464 тыс. т.
Высокие темпы роста экспорта масложировых грузов демонстрирует в последнее время порт, расположенный на Каспийском море в Астрахани. «Если за весь прошлый сезон мы вывезли по Каспию 105 тыс. т, то за неполный нынешний (по март включительно) объем перевалки составил уже почти 240 тыс. т, — приводит цифры Хотько. — Объясняется растущая популярность Астрахани увеличением поставок подсолнечного масла в Иран, взаимодействие с Россией через Каспийское море для этой страны получается логистически удобнее».
А вот на Дальнем Востоке в водном сообщении вообще нет необходимости, утверждает эксперт. В Китай соя отгружается по железной дороге и автотранспортом через погранпереходы, масло вывозится в большей степени бутилированное, которое также удобнее возить по земле. Да и в целом объемы масел, отправляемые на экспорт из ДФО, пока не так велики, чтобы возникла потребность в их водной переправе, добавляет Хотько.
Балтийское направление логистически удобнее МЭЗам, находящимся в Поволжье и центре страны, для отправки шрота, жмыха и лузги. Везти оттуда на южные порты нецелесообразно. Однако, несмотря на важность балтийского направления в общей экспортной истории, самый подходящий для этого глубоководный порт «Содружества» стоит особняком. Этот канал используется в основном самим «Содружеством», знает руководитель аналитического центра «Русагротранса» Игорь Павенский.
Нужно больше цистерн
Острой проблемой, усложняющей работу трейдерам, является также нехватка цистерн для перевозки пищевых масел, отмечает Ольга Михайленко из «Артис-Агро Экспорт». В прошлом подобные емкости принадлежали РЖД, потом они перешли «Первой грузовой компании» (ПГК), которая какую-то часть продала, какую-то часть приспособила под другую продукцию, в частности нефтепродукты. «Найти в России железнодорожные цистерны — это колоссальная проблема!» — уверяет топ-менеджер.
Хватит или нет
Одним из сдерживающих факторов на пути наращивания экспорта растительных масел является как раз недостаток мощностей, считает директор аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов. Нехватка инфраструктуры, например, является одной из причин, почему Россия почти не присутствует на таком рынке, как Индия. Страна является крупнейшим импортером масел в мире, и подсолнечного в частности. «А Россия не может отгружать масло крупнотоннажными судами в больших объемах», — сетует эксперт. Причем если о новых проектах по строительству или расширению зерновых терминалов, которые интересны многим участникам рынка, заявляется чуть ли не каждый месяц, по масложировой продукции такого ажиотажа нет. В этом смысле выбранная «Эфко» стратегия эксперту представляется верной.
Михаил Мальцев согласен: основное внимание сегодня сосредоточено именно на глубоководных портах, способных принимать крупные танкеры, так как ключевыми странами — партнерами России, где планируется максимальное увеличение доли присутствия российской масложировой продукции, являются как раз Индия и Китай. Именно в этих странах в ближайшие 7-10 лет рост потребления масложировой отрасли будет наиболее прогрессивным, уверен эксперт.
В сезоне-2018/19 Россия пока не имела явных проблем с дефицитом самих перевалочных мощностей для экспорта масла, утверждает Даниил Хотько. Но, учитывая высокие темпы роста объемов вывоза в последние три-четыре года и планы по агрессивному увеличению отгрузок до 2024-го, нехватка уже начинает просматриваться, считает он. По прогнозу Минсельхоза, через пять лет вывоз растительных масел должен увеличиться втрое — до 9 млн т. «Еще чуть-чуть — и сбои в поставках неизбежны, — предупреждает эксперт. — Прежде всего даже не из-за дефицита самих терминалов, а из-за недостаточности мощностей по хранению». Так, в Новороссийске перевалка осуществляется прямым способом — «с колес» на корабли. Кроме того, этот порт — крупнейшая и универсальная экспортная точка, через которую за рубеж отгружается огромное количество разных товаров — от зерна до промтоваров. Масла там оказываются далеко не первостепенным грузом, и перспектив наращивания мощностей по их поставке очень мало, знает Хотько. В Тамани мощности по хранению тоже ограничены. Они не позволяют разом загрузить на хранение объем для танкера более 15-20 тыс. т. К тому же, акцентирует внимание эксперт, через МТТ в Россию поступает внушительный объем пальмового масла, везти которое через малую воду нецелесообразно, поскольку «пальма» завозится крупными судами. И это тоже «отвлекает» существующую портовую инфраструктуру от объемов перевалки подсолнечного масла.
Если же делать ставку на перспективные рынки Индии и Китая, надо понимать, что порты малой воды для этого неактуальны из-за ограничений по дедвейту в 3-5 тыс. т. Тогда как в эти страны целесообразнее отправлять танкеры до 60 тыс. т, а это возможно только на глубокой воде, добавляет Хотько. «Юг Руси» основной объем растительного масла наливом, шрота и лузги экспортирует водным транспортом преимущественно с собственного портового терминала группы в Ростове-на-Дону, рассказывает замгендиректора компании Сергей Каменецкий. И этот терминал вполне обеспечивает как текущие потребности группы, так и реализацию планов по развитию вывоза, уверяет он. Однако для совершенствования экспортной логистики водным транспортом холдинг считает важным проведение работ по углублению Азово-Донского морского канала, обращает внимание топ-менеджер.
Если проект «Эфко» будет реализован, новые мощности смогут обеспечить перевалку всего дополнительного объема растительных масел, предполагаемого к отгрузке на экспорт через черноморские порты. А «Содружество» справится с объемами, которые должны пойти через северные порты, считает Евгений Ляшенко.
Если удастся немного увеличить мощности на действующих перевалочных терминалах (включая сухопутные) и будет введена в строй вторая очередь МТТ, совокупных мощностей будет достаточно, чтобы обеспечить вывоз увеличенного втрое объема масел, подсчитал Даниил Хотько. «Что же касается мощностей нового терминала „Эфко“ по шроту, их хватит с запасом, — уверен он. — Большая часть шротов потребляется внутри страны, и значительный объем уходит в Европу по железной дороге».
Для обеспечения экспортных объемов масла и шрота к 2024 году мощности портов по перевалке шрота должны быть увеличены в шесть раз, растительного масла — втрое, говорит Михаил Мальцев. По его мнению, помимо южного направления, особого внимания потребуют прибалтийские порты, в частности Усть-Луга, которая как раз должна стать альтернативой латвийскому порту Лиепая. Кроме того, знает эксперт, есть определенные планы и относительно порта Владивосток, где планируется наращивание объемов перевалки шротов и жмыхов. «Но это при условии, что на сегодняшний день по данному виду продукции объем перевалки в этом направлении фактически равен нулю», — акцентирует внимание он.
