Журнал «Агроинвестор»
Как компании решают инфраструктурные проблемы
Затраты на строительство инженерной инфраструктуры могут составлять до 30% инвестиций, причем далеко не во всех регионах бюджеты позволяют компенсировать компаниям расходы или самостоятельно строить объекты. Инфраструктурные проблемы не только удлиняют окупаемость комплексов и повышают себестоимость производства, но и вообще могут поставить под вопрос реализацию инвестпроекта.
Обеспечение объекта инженерной инфраструктурой — один из ключевых критериев при принятии инвестором решения о месте нового производства. Однако реальную поддержку в решении инфраструктурных проблем оказывают далеко не везде. Коммерческий директор инжиниринговой компании «Неофорс» Дмитрий Жуков называет три региона, где инвесторам реально помогают с финансированием внешних сетей: Белгородскую, Воронежскую области и Башкортостан, хотя не исключает, что их больше. Гендиректор «Агропроектинвеста» (проектирование и строительство свинокомплексов) Игорь Ильин добавляет: нет проблем с решением инфраструктурных вопросов и в Тамбовской области. По словам начальника Управления инвестиций этого региона Андрея Чернецова, то, что власти берут на себя строительство инфраструктуры, ощутимо улучшает бизнес-климат: в 2011 году индекс инвестиций в экономику области вырос на 120%, в 2012-м — на 116-117%.
Доля затрат
Диапазон колебания стоимости инфраструктуры (прежде всего, сетей электропередач и газопроводов) очень большой и во многом зависит от развитости энергосетей в конкретном регионе, а также места размещения комплексов. В зависимости от параметров проекта затраты на инфраструктуру, как правило, составляют 5-20% его общей стоимости, оценивает управляющий директор компании BEFL Владислав Новоселов. В свиноводческих проектах на инфраструктуру приходится 3-10% инвестиций, знает Ильин. «Если региональные власти не помогают с инфраструктурой, то удорожание будет не менее 30%, но все зависит от нюансов и специфики региона: когда в километре от площадки есть газ и электричество, решить проблему намного дешевле, чем тянуть линии на 10 км», — сравнивает Жуков. Доля затрат на инфраструктуру в каждом случае будет разной — смотря сколько стоит сам проект и как далеко нужно проводить коммуникации, подтверждает руководитель Управления сельского хозяйства Тамбовской области Александр Аксенов. «У нас исполнительные власти всегда согласовывают с инвестором площадки для проектов с учетом их максимальной приближенности к точкам, откуда будут прокладываться инженерные сети», — делится он. Инвесторы пристально выбирают площадки, чтобы была возможность наиболее рационального подключения к сетям, поэтому пользуются спросом участки, на которых исторически находились производственные мощности, добавляет Новоселов. По наблюдениям гендиректора компании «Мелас» (входит в «Агрико») Владимира Погадаева, иностранных инвесторов часто интересуют как раз старые заброшенные предприятия, потому что там есть инфраструктура.Затраты на нее в зависимости от назначения и расположения объекта составляют 10-25% стоимости инвестпроектов, оценивает управляющий директор агрогруппы «Молочный продукт» Елена Фастова. «Например, завод комбикормов мы построили рядом с элеватором, и затраты на инфраструктуру составили 10%, — рассказывает она. — А при строительстве животноводческих комплексов необходимо выдерживать санитарные нормы. Поэтому площадки расположены далеко от населенных пунктов и объектов инфраструктуры. Результат — рост затрат».В зависимости от расположения площадки, на инфраструктуру тратится 15-18% бюджета проекта, подсчитывает гендиректор «Евродона» Вадим Ванеев. Президент группы «Пулковский» Иван Кара замечает, что помощь регионов по части инфраструктуры для его компании могла бы быть порядка 100 млн руб. по каждому проекту — это примерно по 5% инвестиций в свинокомплексы, однако инфраструктурной поддержки холдинг не получает. «При участии властей области расходы на инфраструктуру будут раза в два ниже. Условно говоря, если инвестор проведет газ, электричество и построит дорогу за 20 млн руб., то власти могли бы потратить на то же самое 10 млн руб.: администрация, к примеру, может сделать работу по госрасценкам, тогда как бизнес всегда платит по более высоким рыночным ценам», — сравнивает гендиректор тверской компании «Искусство земледелия» Вера Инькова.
Как помогают «Агроэко», построившему в Воронежской области три свинокомплекса с общим бюджетом 5,8 млрд руб., регион, где предусмотрено возмещение до 10% капзатрат на проект, компенсировал все вложения в инфраструктуру. Законодательство Воронежской области предусматривает предоставление инвесторам субсидий на возмещение затрат на строительство или реконструкцию объектов инженерной и транспортной инфраструктуры, а также на технологическое присоединение к электросетям, уточняет замруководителя Департамента аграрной политики региона Андрей Измалков. В прошлом году, по его словам, эту меру поддержки кроме «Агроэко» получили «Эконива Агро» (молочное животноводство), племзавод «Ангус-Шестаково» (мясное скотоводство), «Лиско Бройлер» (птицеводство), «Воронежмясопром» (свиноводство) и «Заречное» (мясное скотоводство). «Право на получение субсидий имеют компании, реализующие особо значимые инвестиционные проекты по программе социально-экономического развития области с объемом инвестиций не менее 10 млн руб. каждый», — поясняет он. «Область гарантирует строительство объектов инфраструктуры за счет регионального бюджета или получение компенсации всех затрат», — уточняет руководитель Департамента экономического развития региона Анатолий Букреев. Кроме содействия в размещении производств и решения инфраструктурных вопросов, Воронежская область предоставляет льготы по налогам на прибыль и имущество организаций. Маслов замечает, что компания реализует проект в Воронежской области во многом потому, что там созданы одни из лучших в стране условий для инвесторов.
Комфортные условия для инвесторов создает Тамбовская область, где компаниям за счет бюджета, по словам Аксенова, строят инженерные сети и дороги. «Критерием отбора проектов стоимостью от 20 млн руб. является их влияние на экономику региона: производство продукции, создание рабочих мест, налоговые отчисления», — перечисляет он. По словам чиновника, Область одна из немногих в стране получает средства из федерального Инвестиционного фонда на софинансирование инвестпроектов в части строительства инфраструктуры. Так, на создание и реконструкцию инженерной инфраструктуры и дорог «Тамбовского бекона» («Русагро») регион потратил чуть более 2 млрд руб., из которых примерно 1,85 млрд руб. — федеральные деньги, следует из документов Минрегиона. Получить средства из Инвестфонда было сложно, вспоминает Чернецов. «В Минрегионе проходит конкурсный отбор инвестпроектов: мы делали заявку с расчетами финансовых моделей, экспертизами
В Пензенской области решение о поддержке проектов принимает инвестиционный совет. В него входят чиновники, ответственные за все этапы реализации инвестпроектов, а также эксперты, говорит министр инвестиционного развития и предпринимательства области Владимир Волков. Как правило, поддерживаются крупные проекты в производственной сфере. По его словам, принципом администрации всегда было создание инфраструктуры за свой счет: газ, дорога и электросети до границ площадок. Первые современные стройки начались в 2006 году. «Тогда мы поддержали некоторые проекты «Черкизово» и «Русмолко», — вспоминает Волков. — Но сейчас возможности регионального бюджета не позволяют нам строить инфраструктуру, поэтому мы находим другие варианты». Например, область участвует в создании энергетической инфраструктуры за счет инвестиционных программ ресурсоснабжающих организация (газовщиков и энергетиков). «Участие региона заключается в лоббировании проектов и их включении в инвестпрограммы газо- и энергокомпаний, — объясняет министр. — Сам инвестор напрямую решить подобную задачу не сможет».
На словах — золотые горы
Впрочем, компании, как правило, не рассчитывают на помощь местных властей и включают полную стоимость инфраструктуры в свои бизнес-планы. Финансирование создания инфраструктуры — право органов власти, а не обязанность, напоминает Новоселов из BEFL. «Даже одобрение и поддержка проекта могут обернуться отказом — например, из-за конфликта с властями или нехватки финансирования у госорганов», — говорит он.По его словам, отказ в поддержке чаще всего мотивирован отсутствием средств или возможности ими распорядиться. «Но, как показывает наш опыт, если региональные чиновники заинтересованы в реализации проекта, то они смогут найти возможность его поддержать», — добавляет эксперт. — Не секрет, что для регионов инвестиционные проекты, реализуемые на их территории, это возможность получать федеральное финансирование. При этом суммы на инфраструктуру по конкретным проектам, которые запрашиваются у центра, иногда в разы превышают необходимый объем».Заниматься инвестированием в Рязанскую область непросто, сетует Фастова из «Молочного продукта»: региональня финансовая поддержка почти отсутствует. «Подведение всей инфраструктуры нам приходится брать на себя, из-за чего сроки реализации проектов периодически затягиваются», — признает она. Но положительные тенденции все же есть: с 2012 года региональное правительство начало частично компенсировать затраты на техприсоединение новых объектов к энергосетям. Сейчас компания пытается договориться с руководством области, чтобы ей помогли со строительством дорог. «Многие губернаторы начали понимать, что инфраструктурные проблемы нельзя перекладывать на инвесторов, если нужно развивать регион, — говорит Ванеев. — Например, в Ростовской области нам сначала не помогали: в инфраструктуру первой очереди комплекса по производству индейки мы вложили свои деньги. Сейчас власти повернулись к нам лицом: финансируют создание инженерных сетей, делают дороги». Если не получается профинансировать инфраструктуру из бюджета, то расходы делятся пополам между компанией и областью, добавляет Ванеев.В Липецкой области, наоборот, раньше были программы поддержки инвестпроектов, а сейчас большинства из них нет, сожалеет гендиректор местной агрофирмы «Трио» Евгения Уваркина. «В 2006-08 годах, когда мы строили молочный комплекс, власти потратили 16 млн руб. на подведение электросетей и около 60 млн руб. на асфальтирование территории, — вспоминает она. — Кроме того, компенсировали часть затрат на покупку технологического оборудования и племенных нетелей. В целом по проекту мы получили примерно 150 млн руб. поддержки при общем объеме инвестиций почти в 1 млрд руб.».Компания «Искусство земледелия» вложила до 750 млн руб. в строительство картофельного завода в Тверской области, а местные власти уже три года не могут найти 10 млн руб. на дорогу. «Четыре года назад регионам разрешили брать бюджетные кредиты под ¼ ставки рефинансирования ЦБ [в 2011 году кредитную ставку увеличили до ½ ставки рефинансирования — «Агроинвестор»] на нужды местных органов власти, — рассказывает Инькова. — Сейчас им приходится выплачивать долги из урезанных бюджетов, поэтому на текущие потребности и поддержку денег совсем нет. Дорогу нам обещали построить еще в 2012 году, но на сегодняшний день за счет бюджета сделан только проект. Возможно, власти и хотят чем-то помочь, но реально ничего не происходит».
Дальше словесной поддержки не идут дела и у «Пулковского»: пока всю инфраструктуру в Новгородской и Ленинградской областях компания строит сама. «Говорят, денег в бюджете нет, — делится Иван Кара. — Например, в новгородском проекте мы сами построили ЛЭП — 27 км за 56 млн руб.» Сейчас Ленобласть обещает помочь со строительством дорог, но пока ничего не предпринимается, сетует он.
По проектам, которые с 2002 года реализовывала «Агрико», помощи местных властей не было, если не считать содействия в «уменьшении аппетитов» естественных монополий. «Когда за технологическое подключение к электросетям насчитали 160-170 млн руб., мы подробно изучили структуру затрат: стоимость материалов и работ была до 40%, остальное составили зимние удорожания, непредвиденные расходы, премии руководящему составу, налог на прибыль
Простои из-за бюрократизма
В безвыходных ситуациях инвесторы сами платят за инфраструктуру. Это не только существенно повышает стоимость проектов, но и может непредсказуемо удлинять сроки их реализации: бывает, запуск задерживается на два-три года. Одно из узких мест при строительстве новых объектов — дороги. «Чтобы начать строительство, нужно выйти на площадку, а без дорог техника на место работы просто не попадет, — поясняет Жуков из «Неофорса». — Иногда приходится издалека возить стройматериалы, что без хороших дорог затруднительно, особенно учитывая, что строить обычно начинают весной и сложностей добавляют погодные условия». Инфраструктурные затруднения могут поставить под угрозу реализацию проекта, особенно небольшого, продолжает Ильин из «Агропроектинвеста». «Например, холдингу «Копитания» в Саратовской области администрация обещала помочь с инфраструктурой, но ничего не сделала, что осложнило запуск племрепродуктора, — знает Ильин. — Аналогичная ситуация была у нашего клиента в Курской области: власти обещали выделить средства на строительство инженерных линий и на залоговую базу, но денег в итоге не дали, а инвестор уже построил комплекс. Сейчас компании приходится тяжело: нужно за свой счет строить инфраструктуру, из-за недостаточной залоговой базы были проблемы с получением кредита. А, например, агрофирме «Венцы-Заря» в Краснодарском крае, несмотря на все усилия, не удалось получить лимиты на газ, и свинокомплекс не был запущен». Клиент «Неофорса» из Калининградской области столкнулся с необходимостью самостоятельно строить инфраструктуру и решал, продолжать ли проект. Свинокомплекс все же был запущен.«Искусство земледелия» из-за трудностей с подведением газа примерно на полгода задержало запуск нового завода, а вот вопросы с электроэнергией удалось решить параллельно с ходом строительства, рассказывает Инькова. «Если инвестор активен и есть деньги, то инфраструктуру можно сделать самостоятельно», — добавляет она. Ванеев из «Евродона» соглашается, что все можно построить самим, правда, это в итоге повышает себестоимость и ухудшает экономику проекта. Что касается сроков, то, по его словам, все зависит от команды: например, за свой счет компания делала электросети быстрее, чем их строили власти, и на 30-50% дешевле.
Нужна федеральная политика
В господдержке есть сильные области, которые грамотно управляют бюджетом и стараются помочь инвесторам, а есть слабые, рассуждает Инькова. Например, Тверская, по ее словам, не самая удачная, а Коломенский район Московский области, где компания планирует строить завод, аналогичный тверскому, привлекательнее. «Там собирается инвестиционный совет, на который власти приглашают все компании, от которых зависит инфраструктура, и ставят вопрос: к нам заходит инвестор, ему нужно подключение ко всем сетям и строительство дороги, это надо сделать быстро, причем за разумные деньги», — рассказывает Инькова.Все зависит от администрации: если она заинтересована в реализации инвестпроектов в области, то найдет возможность помочь в решении инфраструктурных вопросов, уверена она. Например, в некоторых областях сейчас создаются агротехнопарки — готовые площадки под реализацию проектов с инженерными сетями. «В Белгородской области мне показывали новый асфальт и электросети на краю поля, предназначенного под строительство комплекса — пожалуйста, приходите и работайте. У нас такого нет», — сожалеет Иван Кара из «Пулковского». «Евродон» планирует строительство комплексов по производству индейки в Воронежской области, где проекту обещают поддержку и решение инфраструктурных вопросов. Ведутся переговоры с Саратовской областью, губернатор которой тоже обещает взять эти проблемы на себя. «Но мы живем в России: всегда есть риск — пообещают и не сделают, поэтому в уме держим, что, возможно, придется строить инфраструктуру самим, — признается он. — Конечно, когда к нам приезжают зарубежные партнеры и коллеги, их шокирует, что все эти километры электросетей, газ, воду и дороги мы делали сами».
По наблюдениям Погадаева из «Меласа» («Агрико»), в последние два года наметился положительный тренд по части готовности власти помогать с инфраструктурой. Руководство компании отказывается инвестировать в развитие производства, не имея инфораструктурной поддержки. Сейчас «Агрико» планирует строить два завода по глубокой переработке кукурузы и сахарной свеклы с инвестициями 7 млрд руб. и 2 млрд руб. Если их разместить на одной площадке, то затраты на инфраструктуру составят около 2 млрд руб. «Это высокотехнологичные направления переработки и, если не будут решены инфраструктурные вопросы, то будет риск непредсказуемого удорожания проекта», — говорит Погадаев. Власти Ставропольского края говорят о готовности помогать. Но только для того, чтобы проект включили в реестр федерального Инвестфонда, необходимо предоставить проектную документацию по всем потребностям: газ, электроэнергия, вода, автомобильные и железные дороги. «Подготовка документов обойдется в 120 млн руб., — уточняет топ-менеджер. — Если проект включат в реестр, то -теоретически — эти деньги могут вернуть, хотя механизм возврата нигде не прописан. Но нет гарантии, что компания сможет попасть в реестр и в итоге получит поддержку на строительство инфраструктуры».Входить в долгосрочные проекты без гарантий господдержки невозможно, согласна Уваркина из «Трио». По ее словам, сейчас новые молочные комплексы строят только в регионах, где помогают, в том числе, и с инфраструктурой. Погадаев уверен, что главное — желание региональных властей помогать: находить деньги и разрабатывать программы поддержки. «Государство должно создавать условия для бизнеса, в частности, решать инфраструктурные вопросы», — настаивает он. Уваркина добавляет, что для успешного решения инфраструктурных вопросов должно быть софинансирование из федерального бюджета, чего сейчас нет. Ванеев из «Евродона» тоже считает, что федеральные и региональные власти должны делить затраты. Строительство инфраструктуры находится в «зеленой корзине» ВТО, то есть меры господдержки не ограничены, но пока власти больше говорят о выделении денег на это направление, чем реально делают, сожалеет он. Конечно, если бы полномочия самостоятельно решать инфраструктурные вопросы регионам передали вместе с деньгами, то было бы хорошо, рассуждает Иван Кара. Но право помогать им делегировали, не обеспечив его финансово.Инькова тоже говорит, что решение инфраструктурных проблем должно быть на федеральном уровне, поскольку регионам едва хватает денег на решение текущих вопросов. «Но разработка любой федеральной программы занимает минимум два года, а получение регионами денег от Минрегионразвития — очень сложный процесс, так что пока вся инфраструктурная поддержка, по большому счету, на уровне личных договоренностей», — заключает она.
С хранением и логистикой тоже плохо
Кроме проблем с инженерной инфраструктурой, неважно обстоят дела с инфраструктурой хранения и перевозок, напоминает президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. Решение инфраструктурных проблем отдано регионам: финансирование таких проектов возможно по так называемым экономически значимым региональным программам, которые территории должны защищать в федеральном МСХ, чтобы их можно было включить в агрогоспрограмму. На самом деле нужна федеральная политика развития инфраструктуры, уверен эксперт. «У нас есть «наследственные проблемы» — например, элеваторное хозяйство построено, исходя из советской логики директивного распределения производительных сил, — рассказывает Злочевский. — Зерно с токов поступало в вагоны и отправлялось потребителям, у которых были емкости для хранения. То есть где-нибудь в Архангельске при комбикормовом заводе или мельнице стоит элеватор на 80−100 тыс. т, который раньше в период уборки урожая заполнялся привозным зерном, и потребитель расходовал его в течение года. Сейчас никому в голову не придет отгружать зерно на потребительские элеваторы и хранить его там в течение сезона: неизвестно, оплатит поставку комбикормовый завод или мельница или нет, поэтому зерно отгружается только по факту оплаты».
В результате сейчас у нас дефицит мощностей хранения в профицитных по зерну регионах при явном их избытке в дефицитных. Это делает хранение очень дорогим. К тому же явно не хватает мощностей для складирования зерна непосредственно у сельхозпроизводителей. За имеющиеся емкости (как правило, линейные элеваторы) начинается конкуренция, что означает высокую ставку за услуги и возможность обмануть крестьянина, в частности, по количеству и качественным характиристикам зерна. В результате элеваторы получают дополнительные деньги, а сельхозпроизводители теряют их.
Гендиректор агрофирмы «Октябрьская» (Тамбовская область) Максим Жалнин подтверждает, что он, как «обычный сельхозпроизводитель», не имеет доступа к элеваторам. «Все, принимая зерно, заключают с компаниями кабальные договора, почти исключающие возможность продажи зерна другим покупателям, а независимой услуги хранения у нас просто нет, — сетует он. — Элеватор часто входит в трейдерскую сеть, которая делает маржу на услугах по перевалке и продаже зерновых».
Дальше начинаются проблемы линейной инфраструктуры, связанные с маршрутизацией перевозок, продолжает Злочевский. «Мы с Минсельхозом и профильными компаниями проводили исследование — сколько элеваторов способны грузить зерно в маршрутные поезда, — говорит он. — Из всех линейных элеваторов только треть теоретически можно маршрутизировать, а фактически работать из этой трети сейчас может лишь 1/6 элеваторов. Другим еще нужно вложиться в погрузочные мощности, удлинение путейи т. д. Остальные 2/3 элеваторов вообще не могут грузить маршрутные партии: так строилась инфраструктура, это просто не было предусмотрено». По его словам, по маршруту надо отправлять сразу минимум 50 вагонов по 65 т каждый, то есть в общей сложности больше 3 тыс. т. При этом средние погрузочные мощности на стандартном элеваторе — максимум 500−800 т/сут. Чтобы отправить с такого элеватора маршрут, поезд должен неделю стоять под погрузкой, а это уже не маршрутизация, делает вывод Злочевский. «Если не загружать по 3 тыс. т в сутки, то экономики для грузоотправителей не получается, — оценивает эксперт. — Увы, решение этих проблем отдано регионам, которым, кроме желания развивать инфраструктуру, нужно еще выделять средства на софинансирование, а таких денег у них просто нет».
Власти делают громкие декларации, но если какая-то работа и идет, то независимо от господдержки — например, развитие портовых мощностей, говорит Жалнин: «Я пока не ощутил внятной политики, результат которой позволил бы мне тратить меньше на перевалку зерна или экономить на его хранении».
