Россия должна вывозить минимум по 100 тысяч тонн сахара в месяц, чтобы сбалансировать рынок и избежать банкротства предприятий, однако заводы не могут самостоятельно решить инфраструктурные и логистические проблемы
В сахарной отрасли складывается очень тяжелая ситуация: цены на сахар снижаются уже 13 месяцев подряд и сейчас на крупном опте иногда опускаются даже ниже 18 тыс. руб./т — таких уровней не было последние 11 лет. Перспектив заметного роста мировых цен пока тоже не просматривается.
Эта ситуация грозит проблемами многим предприятиям. В особой зоне риска находятся закредитованные компании, а также те, у кого самые высокие показатели себестоимости производства. Несколько проще будет эффективным заводам и хозяйствам, у которых есть ресурсы, чтобы переждать один-два сезона «непогоды» и которым удалось выстроить вертикаль, чтобы не испытывать больших проблем с сырьем, если независимые сельхозпроизводители откажутся от выращивания свеклы. При этом некоторые вертикально-интегрированные холдинги планируют увеличивать посевы свеклы, хоть и незначительно — не более чем на 1-4%.
Производство сахара в этом сезоне составит не менее 7,2 млн т, а возможно, и больше при внутреннем потреблении около 6 млн т, начальных избыточных запасах минимум в 540 тыс. т (накопленных за три сезона перепроизводства), а также импорте в основном из Беларуси 200-300 тыс. т.
В такой ситуации необходимо активизировать экспорт. И хотя сейчас он серьезно вырос, до объемов, которые необходимо отгружать на внешние рынки, он все еще недотягивает. Так, в октябре по железной дороге из России было вывезено 77 тыс. т сахара — это очень много для нас: в августе данный показатель находился на уровне 25 тыс. т, в сентябре — 47 тыс. т. Однако нам необходимо ежемесячно экспортировать по 100-130 тыс. т. Пиковый объем железнодорожных отгрузок за рубеж за последние четыре года был в январе 2018-го — 97 тыс. т. Самый высокий месячный объем вывоза из России был зафиксирован в сезон-1999/2000 — до 125 тыс. т, однако значительная доля поставок пришлась на автомобильный транспорт в направлении Казахстана и др. Тем не менее, цифра говорит о том, что даже нынешний потенциал (без морского экспорта) мы сильно недоиспользуем.
Стратегическая задача — организация терминалов со складами в глубоководных портах для судового и контейнерного экспорта, модернизация железнодорожного транспорта и портового хозяйства, чтобы продукция с предприятий оказалась на борту судна за максимально короткое время и с минимальными издержками. Это все межотраслевые вопросы, которые совместно должны решаться пограничными, таможенными и другими службами, Минсельхозом, Минтрансом, а также представителями бизнеса. Своими силами сахарным заводам эту проблему не решить. Однако шагов в данном направлении почти не предпринимается. В итоге в России все еще нет ни одного порта с терминалом по перевалке продовольственных грузов в мешках и вообще готовой продукции в контейнерах.
Кроме того, на многие наши традиционные рынки пока нет автомобильных и железнодорожных поставок или они очень небольшие. Наши традиционные покупатели — страны бывшего СССР, Афганистан, Монголия, КНДР закупают у нас далеко не максимальные объемы сахара, в отличие от прошлых лет. Узбекистан и вовсе для поддержки двух своих крупных сырцовых заводов вводит пошлины на импорт белого сахара. И если раньше в пиковые месяцы это государство закупало у нас до 77 тыс. т сахара, то с декабря 2018-го по август текущего года — не закупало вообще, а в сентябре и октябре поставки были незначительны — на уровне 3 тыс. т и 7 тыс. т. То есть потенциал данной страны как импортера не раскрыт.
В основном сейчас нас выручает вывоз в Казахстан и Азербайджан. С января 2017 года и до сих пор Россия не может вернуться на рынок Афганистана, так как пока мы не можем предложить ему желаемую цену и условия (а Пакистан и Индия субсидируют экспорт, вопреки правилам ВТО), но с учетом продолжающегося падения стоимости сахара внутри страны, у нас могут появиться перспективы выхода и на этот рынок уже в ближайшие недели. Когда это случится, это будет показателем развития российских инфраструктурных возможностей и ценовых уровней: если начнутся поставки на рынок Афганистана, значит, Россия конкурентоспособна в довольно широком географическом масштабе. Надеемся, что первые наши вагоны пойдут туда уже в ноябре-декабре.
Автор — ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
