Производители удобрений оценили новый хоппер

Хоппер-минераловоз сочлененного типа на испытаниях
«Объединенная Вагонная Компания»

Вагоны-хопперы сочлененного типа модели 19‑6978‑01 для перевозки минеральных удобрений и 19‑6978 для зерновых грузов не имеют аналогов на отечественном рынке. Шестиосные вагоны производства Тихвинского вагоностроительного завода получили сертификат соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте и поступили в пилотную эксплуатацию в 2020 году. За это время они использовались в работе более 20 предприятий, в частности Группы «Акрон» и Холдинга «Русский дом». Средняя погрузка в вагон для зерновых грузов составила 103,6 т, для минеральных удобрений — 112,2 т.

На основании анализа информационно-аналитического агентства ROLLINGSTOCK Agency у модели 19-6978 самая высокая грузоподъемность не только в России, но и в сравнении крупнейшими мировыми игроками — китайской CRRC, а также американских Greenbrier, TrinityRail и FreightCar America.

Своим опытом пилотной эксплуатации тихвинского сочлененного вагона с «Агроинвестор» поделился вице-президент по транспорту и логистике ПАО «Акрон» Игорь Богдан.

Игорь Богдан, вице-президент по транспорту и логистике группы «Акрон»

— Группа «Акрон» совместно с оператором «Логистика 1520» принимает участие в проекте «Объединенной Вагонной Компании» по внедрению на рынок сочлененного вагона-хоппера. Расскажите, почему ваша компания выразила заинтересованность в таком вагоне и как в целом оцениваете результаты проделанной работы. 

— Учитывая, что с ОВК нас связывают давние партнерские отношения, мы проявили заинтересованность и откликнулись на участие в данном проекте. Группа «Акрон» стремится повышать эффективность рабочих процессов, применяя современные технологии не только в производстве минеральных удобрений, но и в логистике. Использование сочлененного хоппера модели 19-6978-01 позволяет уменьшить долю логистических затрат в стоимости конечного продукта. Вагон не имеет аналогов на рынке подвижного состава по техническим параметрам: его грузоподъемность — 113,5 т, объем кузова — 160 куб. м. Поэтому одной из наших целей являлось выявление экономических эффектов в условиях реальной эксплуатации.

— Удалось ли вам по результатам более чем двухлетней эксплуатации подтвердить эти эффекты? Что перевозилось в этом вагоне?

— Основные грузы, которые перевозила наша компания, — нитроаммофоска (64%), аммиачная селитра (27%), карбамид (7%) и прочие (2%). Маршруты курсирования проходили со станций Великий Новгород и Титан. С начала эксплуатации совершили 73 вагоноотправки сочлененного вагона-хоппера, перевезя более 8 тыс. т минеральных удобрений и сырья для их производства при средней погрузке в вагон 112,2 т, что на 60% больше, чем в типовом 4-осном вагоне. Для сравнения — перевозка аналогичного объема грузов потребует 117 вагоноотправок типового вагона на тележке 23,5 тс. Таким образом, использование данной модели позволило сократить транспортные расходы группы на доставку продукции по железной дороге.

— Учитывая увеличенную длину сочлененного вагона-хоппера, есть ли нюансы, связанные с его эксплуатацией? Насколько, по вашей оценке, он совместим с существующей погрузочно-разгрузочной инфраструктурой? 

— Поскольку вагон является уникальным транспортным решением, которое ранее не применялось в отрасли, мы действительно столкнулись с некоторыми сложностями в процессе его эксплуатации. Например, такими, как увеличенное время погрузки и разгрузки сочлененного вагона, вызванное его перестановкой в связи с позиционированием под погрузочные желоба или разгрузочные бункеры. Однако данный вопрос может быть решен, если, например, сформировать состав, состоящий только из сочлененных вагонов. Также одним из наболевших вопросов являются сложности со взвешиванием такого вагона из-за того, что его база больше платформ имеющихся железнодорожных весов: не все колесные пары умещаются на платформу весов. Здесь нужно отметить, что благодаря кооперации ОВК с производителями весового оборудования уже разработаны и сертифицированы несколько моделей весов, способных обслуживать сочлененные конструкции. 

— И еще один вопрос о технических нюансах. Как показал себя сочлененный хоппер при движении в составе смешанного поезда и прохождении криволинейных участков?

— Вагон-хоппер сочлененного типа продемонстрировал беспрепятственное прохождение криволинейных участков пути, в том числе малых радиусов, и сортировочных горок. Нет нареканий и при проведении с вагоном маневровой работы на подъездных путях предприятия.

— Какие вы видите перспективы по вовлечению сочлененного подвижного состава в структуру вашего холдинга?

— Мы убедились, что при текущей системе тарификации стоимости железнодорожного тарифа данный подвижной состав экономически эффективен. Так, стоимость перевозки 1 т груза в таком вагоне в среднем на 18-20% дешевле, чем в типовом 4-осном аналоге на тележке 23,5 тс. На текущий момент возможно его использование как нишевой истории, которая будет завязана на определенном маршруте. В каждом частном случае это может потребовать инвестиций в модернизацию погрузочно-разгрузочной инфраструктуры, в связи с чем при принятии решения проект необходимо оценивать в комплексе, учитывая не только текущий эффект, но и анализируя его в связи с предстоящими изменениями Прейскуранта № 10-01.

Хоппер сочлененного типа модели 19-6978 (-01) предназначен для перевозок как зерна и продуктов перемола, так и минеральных удобрений.

Увеличенный до 160 куб. м объем кузова позволяет эффективно перевозить широкий спектр сыпучих грузов с полным использованием грузоподъемности 113,5 т. Погонная нагрузка вагона составляет 7,74 т/м против 6,79 т/м у моделей, представленных на рынке, что позволяет обеспечить грузоотправителям и операторам существенную экономию на стоимости перевозки груза, а также дает возможность значительно повысить пропускную способность железных дорог.

При проектировании вагона учитывалась специфика выгрузки грузов с высокой степенью слеживаемости. Углы наклона торцевых стен и стенок бункеров разработаны таким образом, чтобы минимизировать количество остатков груза, а также повысить удобство и скорость разгрузочных операций.

Количество загрузочных люков и их расположение проектировались с учетом инфраструктуры клиентов. Механизм запорно-пломбировочных устройств предусматривает меньшее число пломб и позволяет увеличить скорость обработки вагона при вагоноотправке.

Использование специального двухкомпонентного внутреннего покрытия кузова вагона в случае перевозок пищевых продуктов обеспечивает их надежную защиту и сохранность всех характеристик груза, в случае перевозок минеральных удобрений — защиту кузова от агрессивного воздействия груза.

Хоппер оснащен инновационной тележкой модели 18-9855, благодаря которой устанавливаются увеличенные сроки межремонтных пробегов — 500 тыс. км, или 6 лет, против 110 тыс. км, или 3 лет (для зерна) и 2 лет (для минеральных удобрений) — у типовых вагонов.

В настоящее время опытные образцы вагона-хоппера проходят «полевые» испытания на инфраструктуре промышленных предприятий и транспортных компаний. Проводятся необходимые замеры и проверки эффективности эксплуатации при различных технологических операциях (погрузка, разгрузка, техническое обслуживание и т. д.).

Разработчик: Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий.

• Грузоподъемность — 113,5 т.
  

• Объем кузова — 160 куб. м.
  

• Длина по осям сцепления автосцепок — 19 380 мм.
  

• База вагона — 13 600 мм (2 х 6 800 мм).
  

• Габарит 1-T.
  

• Погонная нагрузка — 7,74 т/м.
  

• Углы наклона торцевых стен, стенок бункеров — 50°.
  

• Количество загрузочных/разгрузочных люков (на каждой секции кузова) — 4/6.
  

• Расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы — 25 тс.
  

• Межремонтный пробег* — 500 000 км (6 лет).
  

• Срок службы — 40 лет.
  

* Уточняется по результатам проведения подконтрольной эксплуатации.