Журнал «Агротехника и технологии»
Ответ на вопрос, как обеспечить надежную поставку товара от поля до прилавка, ищут многие хозяйства. В западных странах этими вопросами занимаются логистические компании, взявшие на себя функции логистического аутсоринга (контрактная логистика) и выполняющие обязанности по всем бизнес-логистическим процессам. Такой вид услуг появляется и в России, но, по мнению специалистов, данный сектор находится только в стадии зарождения
За рубежом контрактная логистика довольна востребована. И это неудивительно: логистический аутсорсинг позволяет предприятию освободить часть собственных ресурсов, задействованных в обслуживании логистических цепочек, и направить их в другие сферы бизнеса. По информации «Логистического консалтинг центра» (Киев), суммарный объем мирового рынка контрактной логистики составляет около Є172 млрд (около $218 млрд), а доля логистических издержек на управление материальными потоками в развитых странах — 11,7% ВВП.
В России же рынок контрактной логистики пока еще находится на стадии формирования. Это крайне востребованное направление, и российские производители очень ждут, когда он разовьется, говорит Эльдар Усманов, руководитель службы логистики группы «Продо» (птицеводство, свиноводство, мясопереработка). По его словам, качественный логистический аутсорсинг позволит предпринимателю получить более высокий уровень сервиса при снижении затрат и поможет сфокусироваться на основном виде деятельности.
Действительно, контрактная логистика подразумевает управление всеми логистическими бизнес-процессами (транспортная и складская логистика, управление запасами, таможенные услуги), а стало быть, компания-заказчик освобождается от хлопот по организации любых логистических задач.
Однако к этому сегодня готовы далеко не все предприятия, считает Андрей Меркулов, заместитель главы ФХ агрофирма «Аграфеновская» (Ростовская обл., выращивание зерновых культур, семеноводство, 1289 га пахотных земель).
С ним соглашается Константин Бельдюшкин, руководитель сельскохозяйственного бизнес-направления группы компаний «Русагро» (растениеводство). Несмотря на то, что 80% транспортных потребностей «Русагро» закрывает с помощью найма транспорта на стороне, услугами логистических компаний в холдинге предпочитают не пользоваться. По мнению Бельдюшкина, лучше работать с транспортной компанией, чем с компанией, которая управляет логистикой. «Поскольку логистика является ключевой функцией, которая неотъемлемо связана с нашим основным производством, она должна быть подконтрольна компании. И передавать эти функции сторонним организациям мы не намерены», — категоричен аграрий.
В том, что организация логистических услуг — это неотъемлемая часть работы зерновой компании, уверен и генеральный директор ГК «Русский Дом» (Курск, растениеводство, кормопроизводство, трейдинг зерна) Олег Кананыхин. В группу компаний «Русский Дом» входят 20 предприятий, годовой объем операций с зерном составляет более 800 тыс. т, из которых более 200 тыс. т выращивается на собственных площадях, а оставшиеся 600 тыс. т закупаются у партнеров.
Закупка столь немалых объемов зерна требует слаженной работы всех служб, занятых завозом, приемкой, подработкой, хранением и отгрузкой зерна. Поэтому планирование, организацию и контроль завоза зерна на хлебоприемные предприятия (ХПП) осуществляет коммерческое управление компании «Русский Дом». По словам директора, основу всех этих процессов составляют 2 важных блока. Прежде всего, это детальная разработка опорного плана посуточного завоза зерна. Цель этой работы состоит в том, чтобы добиться оптимального использования имеющихся складских помещений, совместить интенсивную приемку зерна с его интенсивной отгрузкой и тем самым обеспечить необходимый коэффициент оборота складов. Во-вторых, весь процесс оперативного планирования и фактического исполнения графика завоза зерна ведется в корпоративной информационной системе «КИС — зерновой холдинг» (КИС), которая разработана специалистами компании. При формировании ежедневного оперативного плана завоза в КИС происходит увязка имеющихся на ХПП свободных емкостей для приемки зерна и заявок на его завоз. Таким образом, все связанные с завозом зерна бизнес-процессы в компании «Русский Дом» регламентированы. «Кроме того, наша служба логистики еще и приносит прибыль, так как мы оказываем платные услуги», — поясняет Кананыхин. По его подсчетам, доля, к примеру, трейдерского бизнеса составляет около 20% от общей прибыли.
В группе «Продо» другой подход: там используют гибридную схему обеспечения дистрибуции, а именно схему «свой склад + 3PL-оператор» (3PL — Third Party Logistics — предоставление логистических услуг отдельным поставщиком). При этом вся продукция с производственной линии попадает на склад производственного предприятия, где упаковывается и маркируется для передачи в дистрибуцию, после чего уже подключается 3PL-оператор. «При таком взаимодействии производитель, конечно же, передает часть информации и логистического функционала партнеру, — подтверждает Усманов. — Мы работаем с двумя операторами в московском регионе и результатами сотрудничества довольны». По его словам, основным результатом такого взаимодействия является возможность обеспечить высокий уровень сервиса для клиентов при оптимальном уровне затрат.
Пользуются услугами логистической компании и в агрохолдинге «АгриВолга» (Углич, растениеводство, молочное, мясное производство). Леонид Златопольский, заместитель генерального директора по продажам «АгриВолга», считает, что сортировка продукции и доставка товара с уже распечатанными документами, которую осуществляет компания «СП-доставка», значительно экономит время и средства агрохолдинга.
Спрос на контрактную логистику в России, безусловно, есть, уверен Паоло Мараски, директор департамента контрактной логистики международной логистической компании «Кюне + Нагель Россия». Но, по мнению специалиста, сложно назвать его структурированным и последовательным. Такая ситуация больше связана с желанием клиентов экономить средства в краткосрочной перспективе и отсутствием стратегического плана развития, считает он. И все же Мараски уверен, что аутсорсинг будет востребован клиентами в силу того, что бизнесмены хотят переложить риски, связанные со складской недвижимостью, на плечи 3PL-провайдера.
Виталий Стативка, генеральный директор комбината «Статус» (Волоколамск, переработка мясной и рыбной продукции) придерживается противоположного мнения. «Если хочешь разорить предприятие — отдай контроль сырья и контроль доставки продукции в чужие руки», — заявляет он. Услугами логистических компаний предприниматель не пользуется, предпочитая доставлять продукцию в торговые сети собственным автотранспортом. Автопарк «Статуса» составляют три грузовых авто Isuzu (Япония) и Volkswagen (Германия) грузоподъемностью 2 тонны, оборудованные холодильными установками Zanussi (Италия) и Thermo King (США). «Почему готовую продукцию развозят мои водители? — рассуждает Стативка. — Для контроля качества обслуживания розничных клиентов. Водители, работающие на моем предприятии, вежливы и заинтересованы в быстрой развозке. За день они могут обслужить 40 торговых точек. В то время как работа наемного транспорта оплачивается за час рабочего времени, что приводит к срыву водителями сроков доставки и, как следствие, обслуживанию меньшего количества объектов».
Свой — чужой
С тем, что при небольших объемах производства любой продукции предприятию удобно и необходимо иметь свой транспорт, согласно большинство специалистов. Такого мнения придерживается и Анатолий Воронцов, совладелец рыбной фермы Риммы Петровой (Ленинградская обл., выращивание клариевого сома) и «Рыбного буфета» (производство рыбных деликатесов). Для рыбной фермы рыбоводы приобрели в лизинг пикап Volkswagen и оснастили его морозильной установкой белорусского производства. Приемом заказов и логистикой занимаются самостоятельно.
Но в компании «Рыбный буфет» предприниматели применяют совсем иную стратегию. «Мы отказались от идеи приобретения собственного транспорта из-за больших объемов производства форели и икры, — рассказывает Воронцов. — Содержать свой парк грузовиков хлопотно. Столько проблем, что своим бизнесом некогда заниматься». По мнению рыбовода, каждый профессионал должен заниматься своим делом. Поэтому для перевозки продукции в другие регионы России фермер использует наемный транспорт.
Сторонним автотранспортом завозят зерно и на хлебоприемные предприятия «Русского Дома». Специально созданная в компании транспортно-экспедиционная служба занимается наймом техники для завоза зерна. (В «Русском Доме» арендуют преимущественно КАМАЗы российского производства.) Главная задача службы — полное удовлетворение потребности в автотранспорте на текущие сутки. «С развитием собственных служб логистики наша компания смогла за последние 5 лет увеличить объемы операций с зерном в 2 раза», — доволен Кананыхин.
Другой, и не менее важной, чем завоз зерна, частью логистической схемы компании является организация железнодорожных отгрузок. И здесь тоже накоплен немалый опыт. В России «Русский Дом» является лидером по отгрузкам зерна отправительскими маршрутами, утверждает Кананыхин. «Нашим партнерам совершенно необязательно заказывать вагоны, получать необходимые карантинные и ветеринарные сертификаты
Более 1 тыс. автомобилей в пик сезона нанимают и в «Русагро». Как отмечает Бельдюшкин, компания арендует транспорт либо у индивидуальных предпринимателей, живущих вблизи выполняемых работ и владеющих небольшим количеством машин, либо у бывших сотрудников, которые выкупили автомобили и работают на предприятии в качестве подрядчиков. При этом, по словам агрария, весь арендованный транспорт работает во внутреннем контуре компании: везет продукцию с поля на ток или зерновую площадку, а также сахарную свеклу на сахарный завод, который тоже входит в структуру «Русагро».
А вот фермер Меркулов внутрихозяйственные логистические вопросы, такие как вывоз зерна из-под комбайнов во время уборочных полевых работ, доставку продукции на собственный ток, транспортировку зерна на очистку и сортировку, а также доставку натуроплаты для дольщиков-пайщиков в соседние населенные пункты и подвоз в поле минеральных удобрений (во время сева или работ по подкормке удобрениями), закрывает собственным небольшим парком машин, состоящим из нескольких стареньких грузовых авто: ГАЗ-53 (Россия), МАЗ (Минский автомобильный завод) и двух тракторных прицепов 2ПТС-4.
Кстати, логистические транспортные компании работают не во всех областях. Например, в Ульяновской области из-за их отсутствия транспортные услуги зачастую оказывают крупные переработчики, такие как Казанский МЭЗ, в распоряжении которых 150 иностранных тягачей с огромными прицепами Сargobull (Германия), рассказывает Руслан Кантемиров, заместитель председателя Продовольственной комиссии Ульяновской области. Также транспортные услуги оказывают предприниматели, которые, имея небольшой парк автомобилей (преимущественно КАМАЗы), специализируются на подрядах в пик сезонных полевых работ, таких как вывоз с полей на ток и элеваторы зерна и семечки, доставка сахарной свеклы на Цильнинский завод, говорит эксперт.
Стоимость услуги
Действительно, большинство аграриев во время сезонных работ вынуждены обращаться за помощью к транспортным предприятиям.
Так, Евгений Майоров, генеральный директор компании «Симбирский мясной двор» (Ульяновская область, растениеводство, животноводство), во время уборки подсолнечника дополнительно заказывает для перевозки семян несколько КАМАЗов, поскольку этот автотранспорт хорошо зарекомендовал себя в агросекторе. На агропредприятии также имеется несколько собственных автомобилей КАМАЗ. У этого автотранспорта, объясняет Майоров, оптимальное соотношение цена-качество, полное соответствие требованиям потребителя и выгодные условия приобретения (лизинг, утилизация, трейд-ин). Когда же предстоит заключить договор с транспортной компанией, в «Симбирском мясном дворе» отдают предпочтение той, которая предложит наиболее выгодную на рынке цену. «Работа одного КАМАЗа в сутки примерно обходится нам в 10 тыс. руб., — делится директор. — При этом мы организовываем питание для водителей и полностью обеспечиваем транспорт ГСМ».
Логистические затраты являются частью структуры себестоимости основного производства и зависят от каждого конкретного производителя или поставщика, считает Армен Авакян, руководитель направления продаж спецтехники компании Scania в России. По мнению специалиста, в среднем по рынку в цене реализации продукции доля логистики может достигать 20% и более в зависимости от региона.
Его слова подтверждает Златопольский из агрохолдинга «АгриВолга». На сегодняшний день в конечную стоимость молочной продукции его предприятия заложено от 10 до 15% расходов на логистику, подсчитывает специалист.
Андрей Горгодзе, эксперт по агромашинери, уверен, что необходимость организации логистического подразделения на предприятии диктуется специализацией и наличием собственной переработки. Например, если молокозавод, бойня и колбасный цех находятся в одном холдинге, то наличие логистической структуры и транспортной компании будет органично. В других же случаях содержание спецтранспорта накладно, а стало быть, цену на продукцию формирует оптовик (переработчик), делает вывод эксперт.
В том, что себестоимость собственных перевозок ниже, не сомневается также Кантемиров. Сельхозпроизводители стремятся по мере накопления средств приобрести автотранспорт на предприятие (преимущественно через программу «Росагролизинга»), говорит агроэксперт, поскольку собственный автопарк — это статья дохода аграриев вне сезона: его можно независимо от времени года сдавать в аренду дорожникам, коммунальным службам, строителям
Аграрии выбирают
В настоящее время логистическая составляющая любого среднего или крупного агропромышленного предприятия основана на нескольких базовых блоках, разъясняет Авакян из Scania. Прежде всего это закупочная логистика, подразумевающая обеспечение агропредприятия материально-техническими ресурсами, а именно: ГСМ, минеральными удобрениями, сельхозтехникой (тракторы, автоцистерны, специализированные автомобили
Действительно, для перевозки зерна аграрии используют специализированные зерновозы с закрывающимися тентами, которые препятствуют его просыпанию при транспортировке, соглашается с Авакяном Кантемиров. А вот для перевозки сахарной свеклы в большинстве хозяйств используют любые тяжеловозные транспортные средства, уверен агроэксперт. По его мнению, при выборе специализированного автотранспорта нужно обращать внимание на количество мостов у агрегата и сторону выгрузки продукции (идеальный вариант — выгрузка во все стороны). Самым же оптимальным видом транспорта Кантемиров считает КАМАЗ, имеющий множество модификаций.
В группе «Продо» используют КАМАЗы и МАЗы. «Выбор связан с ценой транспорта, наличием собственных ремонтных баз, доступностью запчастей в дальних регионах и возможностью обслуживать в полевых условиях», — поясняет Усманов.
А вот в «Рыбном буфете» для перевозки рыбной продукции эксплуатируют двухкамерные автомобили с боковыми дверьми производителей Scania (Швеция), Ford (США) и Mercedes (Германия). Воронцов считает, что рефрижераторные установки должны быть обязательно с автономным двигателем, чтобы сохранить нужную температуру в случае неожиданной неисправности автомобиля. Он также отмечает прекрасную изоляцию у фургонов-термосов Lamberеt (Франция) и Schmitz (Германия).
Поддержка необходимого температурного режима необходима и при перевозке сырого молока. На агропредприятии «Ферма Роста» (Московская область; производство молока) для его перевозки используют молоковоз Merсedes-Benz 2560 Aktros (Германия) на 30 тонн. По словам специалистов предприятия, перевозка молока — процесс сложный, поскольку продукт нужно доставить в кратчайшие сроки при строгом соблюдении санитарных норм. Поэтому для его перевозки на «Ферме Роста» выбрали транспорт с изотермическими цистернами, термоизоляционные свойства которых обеспечивают сохранение заданной температуры в любых погодных условиях. Холодильное оборудование и опломбировка секций автоцистерн Mercedes-Benz позволяет сохранить качество сырого молока при перевозке с фермы на завод, довольны аграрии.
Елена Бухнер, сотрудник отдела маркетинга фирмы Fliegl Agrartechnik, уверена, что не менее важную роль в оптимизации логистики и повышении эффективности сбора урожая играют разнообразные перегружающие устройства (такие как перегружающий шнек для зерна и ленты-транспортеры), которые обеспечивают непрерывность перегрузки и транспортировки при сборе урожая.
Фермер Меркулов уверен, что прицеп KROEGER HKD 302 (Германия) — мечта многих аграриев. «Его борта сделаны из пропитанной специальным составом фанеры толщиной 18 мм, днище — из железа 5 мм, а рама рассчитана на такие нагрузки, что по желанию клиента можно ставить усиленные оси на прицеп и тащить его автомобилем по дорогам общего пользования вместе с грузом на скорости 80 км/ч», — восхищается аграрий.
По мнению экспертов, говоря о логистике в сельском хозяйстве, нельзя не упомянуть и об инновациях в навозоразбрасывающей технике. Так, мобильный полевой контейнер Лагуна 74 производства Fliegl Agrartechnik создан для эффективного использования в крупных хозяйствах при наличии большого расстояния от лагуны до места внесения. Эксперты уверены, что эта модель не только помогает усовершенствовать процесс логистики при внесении навозной жижи, но и предлагает ряд преимуществ, таких как установка контейнера непосредственно в поле, что позволяет благодаря большой емкости и возможности самозаполнения и самовыгрузки значительно снизить затраты.
Необходимость обеспечить продовольственную безопасность страны стимулирует увеличение доли продукции российского производства и влечет за собой устойчивый спрос на качественные услуги по доставке сельхозпродукции, рассуждает Авакян. Специалист уверен, что с 2014 года — с момента ввода санкций — на фоне падения ВВП по экономике в целом только две отрасли показывают устойчивый рост: ВПК и АПК. «АПК второй год подряд демонстрирует рост 3,7%, — констатирует специалист. — При этом пропорция авто- и ж/д перевозок на сегодня составляет 70/30 в пользу автоперевозок».
Евгений Рубинчик
Начальник отдела анализа аграрно-промышленных рынков Департамента стратегического маркетинга компании «Русагротранс»
Конкуренция на рынке перевозок аграрных грузов достаточно высокая, однако сам этот сегмент имеет ряд рыночных и инфраструктурных ограничений. Это хорошо видно на примере основного перевозимого товара — зерна.
Оценочно, в сезоне 2015/16 объем железнодорожных перевозок зерна возрастет до 19,6 млн т против 19,3 млн т в прошлом сезоне. В наступающем сезоне 2016/17 перевозки по железной дороге могут увеличиться до 20,6 млн т на фоне существенного роста валового сбора. Это очень уверенный, но все же не взрывной рост.
Доля железной дороги в перевозках зерна в последние годы лишь немного больше — 30%. Освоение новых направлений поставок сдерживается отсутствием удобных подъездных путей. Но все же вагонный парк зерновозов в России сбалансирован: его численность соответствует текущим запросам рынка.
За счет имеющегося соотношения обеспечиваются оптимальные цены на перевозки, отвечающие балансу интересов всех групп участников логистической цепочки (грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей) во внутренних перевозках, экспорте, транзите и импорте. При этом в будущем на рынке будут доминировать наиболее гибкие и универсальные операторы, сумевшие предложить оптимальные логистические решения своим клиентам.
