Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) оценил потребность в зерновозах, которая возникнет для реализации задачи увеличения экспорта продукции АПК до $45 млрд к 2024 году, поставленной президентом Владимиром Путиным. По подсчетам института, для обеспечения экспортных перевозок зерна участникам рынка потребуется приобрести 22-24 тыс. зерновозов с суммарным объемом инвестиций на уровне 79-86 млрд руб.
В своих расчетах ИПЕМ исходит из того, что в 2017 году доля зерна в структуре российского экспорта продукции АПК составляла около 36% ($7,4 млрд из $20,5 млрд). За счет увеличения вывоза продукции переработки эта доля к 2024 году может снизиться до 25-30%, то есть до $11,25-13,5 млрд, говорится в исследовании. Для перевозки такого объема зерна потребуется увеличить парк до 10-12 тыс. вагонов, что на 52-82% выше, чем в 2017 году. «С учетом того, что за период 2018—2024 годов к списанию подлежат более 18 тыс. единиц находящихся в эксплуатации зерновозов, общая потребность в закупке подвижного состава к 2024 году составит 22-24 тыс. зерновозов», — подсчитали эксперты. Кроме того, лизинговая нагрузка на операторов грузовых вагонов составит еще 70-100% от указанного объема инвестиций. Таким образом, по мнению ИПЕМ, высокая стоимость новых зерновозов и предлагаемые условия лизинга на фоне роста погрузки зерна могут способствовать существенному росту стоимости услуг операторов.
С оценкой ИПЕМ можно согласиться, с учетом того что, по утверждениям вагоностроителей России, они смогут восполнить образовавшуюся нехватку, и единственная проблема — деньги на новые вагоны, отмечает управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский. «Для лизинговых компаний это сигнал к поиску новых инвесторов и выполнения госзаказов на вагоны, но, учитывая прогнозируемое повышение цен на комплектующие, арендаторам вагонов в будущем предстоит закладывать повышенные расходы на перевозки зерна», — сказал «Агроинвестору» Жарский. Так, как сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на материалы РЖД, цена нового зерновоза в 2017 году составляла 3,3 млн руб. без НДС, в 2018-м она вырастет до 3,5 млн руб., а к 2023-му достигнет 4,2 млн руб. При наложении лизинговой нагрузки ставка предоставления зерновоза может увеличиться на 7-10%, что может привести к снижению рентабельности производителей зерна, оценивает Жарский.
В то же время одной закупки новых зерновозов недостаточно для достижения поставленной к 2024 году цели, подчеркивает эксперт. «К дефициту вагонов в период основной отправки зерна в послеуборочные месяцы приводят и такие факторы как высокая длительность погрузки-разгрузки, медленная работа элеваторов или их удаленность, простои в портах из-за высокой загруженности терминалов. При корректировке рабочего процесса на погрузке/разгрузке грузоотправители могут выиграть до 40% времени», — указывает он. При устранении всех этих недочетов может быть существенно сокращено время рейса зерновозов и сэкономлены средства на их аренду. «Однако скорректировать такой процесс, учитывая особенности работы в высокий сезон на фоне хронической нехватки элеваторных мощностей, достаточно сложно, поэтому решить эти проблемы на 100% даже при грамотном планировании работ и расписания не получится, скорее всего, ни у одного предприятия», — признает Жарский.
По данным РЖД, в январе-апреле погрузка зерна на сети компании выросла на 45% до 9,8 млн т, из них 6,3 млн т (+73%) перевезено на экспорт. Для привлечения дополнительных экспортных объемов в этом сезоне РЖД установили скидку в 10,3% к тарифам на перевозки зерна из 13 российских регионов. Кроме того, Минсельхоз начал субсидировать затраты на перевозку зерна к российским портам: к 22 мая по льготному тарифу было вывезено 1,9 млн т зерновых из предполагаемых на этот сезон почти 3,2 млн т. По итогам сельхозгода отгрузки зерна за рубеж могут составить до 53 млн т, прогнозирует Минсельхоз. В следующем сезоне аграрное ведомство рассчитывает на вывоз 35-40 млн т.
В 2017 году вагоностроительными предприятиями России произведено около 3 тыс. зерновозов. Их основными производителями были Тихвинский вагоностроительный завод (59% от общего объема производства, входит в НПК «Объединенная вагонная компания»), Барнаульский вагоноремонтный завод (23%), Завод металлоконструкций в Саратовской области (14%) и НПК «Уралвагонзавод» (3,7%).
