Журнал «Агроинвестор»
За 13 лет возможности экспортной перевалки зерна выросли больше чем на 30 млн т
С наращиванием экспортного потенциала инвесторы стали активнее вкладывать средства в строительство новых зерновых терминалов. В этом сезоне перевалочные мощности российских портов превысили 40 млн т, тогда как 13 лет назад составляли всего 8 млн т.В ближайшие пять лет потенциал экспорта реально увеличить еще на 7-8 млн т/год.
Если в сезоне-2001/02 общая экспортная мощность российских портов составляла не более 8 млн т, то к 2013/14 сельхозгоду возможности по перевалке возросли почти до 36,6 млн т. С учетом портов Севастополя (2,8 млн т) и Керчи (1,3 млн т) — до 40,7 млн т. Такому существенному приросту предшествовал ряд ключевых событий в развитии зерновой экспортной инфраструктуры России, происходивших на протяжении 2007-2014 годов.
Бум в развитии и строительстве экспортных зерновых терминалов логично совпал с наращиванием поставок зерна за рубеж, которое началось с сезонов-2001/02-2002/03. Тогда со старта демонстрировались очень высокие темпы вывоза.
Вслед за потенциалом
В 1990-е годы (за исключением сезона-1997/98, когда было экспортировано 2,5 млн т) Россия зачастую была нетто-импортером зерна, но уже в сезоне-2001/02 7,1 млн т зерна (здесь и далее включая муку и зернобобовые) было отправлено на экспорт. В 2002/03 сельхозгоду под влиянием второго подряд высокого урожая вывоз достиг уже 18,5 млн т зерна. В период с 2003 по 2007 годы сбор колебался от 67 млн т до 82 млн т, поэтому экспорт снизился до уровня 7-12 млн т/год. Вторая волна роста поставок была в сезонах-2008/09 и 2009/10, когда экспорт достигал 20 млн т и более.
На фоне рекордных запасов (около 17 млн т) после низкого урожая в 2010-м (68 млн т) и последовавшего за ним эмбарго на вывоз зерна в течение почти всего сезона-2010/11, в 2011/12 сельхозгоду экспорт достиг рекордных 28,4 млн т. В начавшемся сезоне-2014/15 Россия имеет все шансы отгрузить до 32,5 млн т.
Портовые мощности развивались не столь линейно, так как значительную долю в экспорте в начале 2000-х занимали порты Прибалтики и Украины. Через российские терминалы в то время вывозили не более 80% зерна вследствие крайней ограниченности мощностей по перевалке. Такая же ситуация возникла в сезоне-2011/12 из-за рекордного вывоза и ограниченности потенциала по перевалке на юге страны.
Кроме того, процент поставок через порты зависит от активности экспорта железнодорожным транспортом на азербайджанском направлении через пограничный переход Самур в Дагестане. Поставки варьируются от 400 тыс. т/год до 800 тыс. т/год. Благодаря бурному развитию портовой инфраструктуры в 2011—2014 годы в сезоне-2013/14 доля российских портов в экспорте, несмотря на крайне высокий вывоз (26 млн т), достигла почти 94%.
Глубоководные
Наибольший объем поставок зерна за рубеж осуществляется через Новороссийский морской торговый порт (НМТП). До 2007 года там работали Новороссийский КХП (с 2010 года принадлежит «Объединенной зерновой компании», в 2012 году пакет 50% минус одна акция ОЗК приобрела группа «Сумма») мощностью по перевалке около 4 млн т/год и «Комбинат “Стройкомплект”» (теперь КСК) мощностью до 1,5 млн т/год. Он осуществлял перевалку только с автотранспорта из-за отсутствия железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, на разных причалах осуществлялась прямая перевалка на суда объемами до 1 млн т/год.
К сезону-2008/09 возможности порта по перевалке возросли на 6 млн т — до 11,5 млн т (без учета прямой погрузки с вагонов). Резкому расширению мощностей порта способствовал ввод в эксплуатацию в 2007 году Новороссийского зернового терминала (НЗТ). На тот момент он принадлежал компании Kadina Ltd, которой владели основатели НМТП Александр Пономаренко, Александр Скоробогатько и предприниматель Аркадий Ротенберг. В 2011-м НЗТ был продан группе «Сумма» и компании «Транснефть».
Строительство железнодорожной ветки к терминалу КСК (сейчас 75% принадлежит ГК «Дело», 25% — Cargill) в 2013 году и увеличение емкостей по хранению позволили нарастить мощности в Новороссийске еще на 2 млн т — до 13,5 млн т/год. При этом начиная с сезона-2012/13 прямая отгрузка с вагонов из порта уже не осуществляется.
Доля железнодорожных поставок на терминалы Новороссийска за счет мощностей КСК сейчас достигает 60-65%, хотя еще два сезона назад не превышала 50%. Остальное зерно доставляется в порт автотранспортом. В сезоне-2013/14 через НМТП было отгружено 8,34 млн т, в том числе через НЗТ — 3,32 млн т, НКХП — 2,83 млн т, КСК — 2,2 млн т. В сезоне-2014/15 ожидается прирост перевалки до 11 млн т как за счет роста экспорта в целом, так и увеличения мощностей КСК. НЗТ и НКХП способны принимать и отправлять суда грузоподъемностью до 70 тыс. т. КСК в ближайший год также планирует увеличить объем принимаемых судов с 60 тыс. т до 70 тыс. т за счет углубления дна.
Порт Туапсе может принимать суда до 60 тыс. т. В начале 2010 года здесь были введены в эксплуатацию мощности по хранению 98 тыс. т зерна, поставлено оборудование для перевалки через портовый элеватор. Прежде терминал осуществлял лишь прямую погрузку из вагона в судно. В результате перевалочные мощности порта возросли с 1 млн т/год до 2 млн т/ год. Доставка зерна в порт осуществляется только железнодорожным транспортом из-за труднодоступности и отсутствия приемки с автомобилей.
В начале сезона-2011/12 заработал зерновой терминал в порту Тамань, который был построен компанией «Эфко» и продан Международной зерновой компании (Glencore) и украинскому агрохолдингу Kernel. Этот терминал принимает зерно только с автотранспорта, поскольку нет железнодорожной ветки.
Объемы перевалки росли вслед за увеличением мощностей по хранению и к сезону-2013/14 достигли 2,16 млн т/ год. В 2014/15 сельхозгоду вывоз может достичь 3 млн т при номинальной мощности около 3,5-4 млн т/ год. Терминал способен принимать суда грузоподъемностью до 60 тыс. т.
Мелководные
Также активными темпами в последние годы шло строительство мелководных терминалов на Азовском море и на канале Волго-Дон. Основными инвесторами стали сами экспортеры: МЗК, «Юг Руси», «Астон», «Каргилл», «Бунге», «Аутспан», ОЗК и другие. Большинство из них — владельцы терминалов в портах Азова, Ростова, Ейска, Таганрога. Сейчас в России 18 мелководных терминалов, с учетом портов Волго-Дона — 27. В сезоне-2008/09 объем экспорта и транзита через малые порты составил 9,7 млн т, а к 2011/12 сельхозгоду увеличился до 12,4 млн т в основном за счет строительства новых мощностей.
Основная отгрузка ведется через терминалы Азов (более 32% всей перевалки) и Ростов (около 28%). Самые значительные объемы у терминала «Промэкспедиция» (ТД «Риф») — 45% объема перевалки в порту Азова, и терминала «Астона» — 32% общего объема, переваливаемого на экспорт в порту Ростова.
Аналитический центр «Русагротранс» оценивает мощности данного сегмента до 14 млн т/год, экспорт в 2014/15 сельхозгоду через малые порты может составить до 12,5 млн т. Несмотря на ограничения по грузоподъемности принимаемых судов — 3-5 тыс. т — погрузка через малые порты растет, в том числе благодаря рейдовой перевалке кранами с мелких судов на крупнотоннажные. В сезоне-2013/14 около 6 млн т зерна прошло через рейдовую перевалку в портах Керчи и Кавказа.
Еще одно ограничение — это практически ежегодное существенное снижение погрузки в малых портах в ноябре-марте из-за ухудшения погодных условий. Также влияет существенное уменьшение предложения зерна в основных регионах вывоза: Ростовской области, Краснодарском и, частично, Ставропольском краях. Около 95% объема в мелководные порты поставляют автотранспортом из этих регионов.
На Балтике
В 2013 году в поселке Светлый (станция Шиповка) Калининградской области компания «Содружество» ввела в эксплуатацию новый зерновой терминал мощностью общей перевалки до 4 млн т/год как в экспортном, так и в импортном (соевые бобы) направлениях. Объемы экспортных поставок через Шиповку оцениваются в 2 млн т/год. Терминал рассчитан на приемку судов грузоподъемностью до 40 тыс. т.
У этого направления есть некоторые ограничения по сырьевому обеспечению. Экспорт зерна через Калининград и в целом порты Балтийского моря сильно зависит от объемов урожая в Центральном Черноземье. Регион является основным поставщиком зерна в этом направлении: логистические затраты сопоставимы с доставкой зерна в южные порты, которые к тому же могут быть перегружены.
Например, в 2011/12 сельхозгоду дефицит мощностей на юге привел к тому, что через порты Прибалтики был вывезен рекордный объем — 1,14 млн т, в том числе 120 тыс. т через портовый элеватор в Калининграде, остальное — через латвийские порты.
В сезоне-2013/14 через порты Балтийского моря было отгружено 800 тыс. т, из них 467 тыс. т — через терминал на станции Шиповка. Все зерно в порты Балтики перевозится по железной дороге в вагонах-зерновозах. Следует отметить, что за счет более высокого фрахта в направлении стран Северной Африки и Ближнего Востока цены FOB в балтийских портах на $5-7/т ниже, чем в южных.
Перспективы
Существуют определенные перспективы дальнейшего развития экспортной инфраструктуры. В случае строительства зернового терминала на Дальнем Востоке в этом направлении будет наращиваться вывоз пшеницы, сои, рапса из регионов Западной Сибири и ДФО — до нескольких сотен тысяч тонн в год. В частности, группа «Сумма» собирается строить терминал в Зарубино (бухта Троицы) в Приморье.
Определенный потенциал есть у порта Тамань, если там появится железнодорожная инфраструктура. Компания «Эфко» планирует построить еще один терминал в поселке Сенной (Краснодарский край). Louis Dreyfus в сотрудничестве с «Таманьнефтегаз» также хотят возвести зерновой терминал.
Есть возможности для увеличения потока и на балтийском направлении в порту Усть-Луга Ленинградской области, но опять же если построить новый терминал.
За счет дальнейшего расширения мощностей по хранению возможен прирост по погрузке на терминале в Туапсе. Кроме того, инвесторы рассматривают проекты строительства новых терминалов в Азовском море. В результате в ближайшие пять лет общие портовые мощности вполне реально нарастить еще как минимум на 7-8 млн т/год. Обязательным условием расширения возможностей портов является дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры, в первую очередь на юге.
Автор — заместитель директора Департамента стратегического маркетинга по аграрным рынкам и тарифной политике «Русагротранса». Статья написана специально для «Агроинвестора
Комментарий
Рустем Миргалимов, председатель совета директоров холдинга «Разгуляй»
В сезоне-2011/12 «Разгуляй» перестал выполнять функции экспортера зерна. Но мы по-прежнему отправляем свою продукцию за рубеж, сотрудничая по этому направлению с другими трейдерами. Так, в 2013/14 сельхозгоду около 32% реализованной группой пшеницы (74 тыс. т) и 54% объемов кукурузы (14 тыс. т) были законтрактованы компаниями, ориентированными на экспорт. В предстоящем сезоне мы не исключаем возможности расширения этого сегмента продаж.
Нам знакомы многие аспекты экспортной логистики и сложности с инфраструктурой. Например, раньше в пиковые периоды из-за нехватки портовых мощностей экспортеры часто сталкивались с закрытием портовой приемки, а также с ограничением или отсутствием навигации зимой. Сейчас благодаря строительству новых терминалов экспортные мощности расширили, старые модернизируют.
Компании, поставляющие зерновые агрокультуры за рубеж, отмечают улучшение в логистике. Но, несмотря на неплохой рост портовых мощностей, они нуждаются в дальнейшем расширении. Кроме того, необходимо увеличивать проходимость железнодорожного и автотранспорта к портам, вводить понижательные коэффициенты на железнодорожные тарифы.
Еще актуальны проблемы, связанные с ограничением движения автотранспорта в дневное время, а также с введением весовых ограничительных норм на автотранспорт в портовых городах.
Кто сколько переваливает
Доля малых портов в общем объеме экспорта зерна из России в сезоне-2013/14 выросла до 49%, в том числе за счет рейдовой перевалки. Резко увеличил перевалку порт Тамань, поэтому в завершившемся сельхозгоду в общем вывозе его доля увеличилась с 5,3% до 8,5%. В Новороссийске и Туапсе также наблюдался рост по отношению к сезону-2012/13, но тем не менее вывезенные объемы были ниже, чем в рекордном по экспорту 2011/12 сельхозгоду. В новом сезоне ожидается определенное восстановление этих показателей — до 45-50%.
Комментарий
Олег Суханов, начальник отдела исследования рынков «Бунге СНГ»
С точки зрения объемов общероссийские экспортные мощности сейчас соответствуют нашему потенциалу по вывозу зерна.
Соглашусь с автором статьи, что в совокупности они составляют около 36 млн т. В этом сезоне, по моей оценке, мы можем экспортировать до 33-35 млн т зерновых и бобовых агрокультур при условии, что сложится благоприятная конъюнктура. Не исключено, что наши аграрии будут не готовы реализовывать зерно по той цене, которую предлагает мировой рынок.
В сентябре внутренние и внешние цены начали двигаться в диаметрально противоположных направлениях: у нас они растут, а в мире падают.
Учитывая большие объемы экспорта, многие терминалы в этом сельхозгоду работают на пределе своих возможностей. Не исключено введение конвенций по ряду направлений в связи с тем, что будут образовываться пробки из вагонов и грузовиков.
Если говорить о самих портовых мощностях, то, несмотря на рост объемов перевалки, проблемы по-прежнему остаются. Во-первых, это нехватка глубоководных терминалов в акватории Черного моря, особенно в сравнении с наличием такой инфраструктуры на той же Украине и в других странах-экспортерах зерна. Сейчас половина вывоза (а в отдельные сезоны и больший процент) идет малой водой малотоннажными судами (3-5 тыс. т). По сути, если не считать Калининград, у нас только четыре глубоководных терминала (НХП, КСК, НЗТ и Туапсе). Не так давно к ним примкнула Тамань, но ее еще предстоит развивать, чтобы она реализовала свой потенциал. Основной недостаток этого порта — отсутствие железнодорожной ветки.
Стоит также провести работы по углублению дна, чтобы принимать более крупные суда (60 тыс. т и более). Владельцы порта — сильные, финансово обеспеченные компании, поэтому считаю, что все будет сделано, это только вопрос времени.
Если рассматривать наших основных покупателей — реальных и потенциальных — то, за исключением Турции, они находятся достаточно далеко от нас. Возить им зерно было бы намного легче и дешевле крупнотоннажными судами.
Кроме того, наличие хороших глубоководных терминалов открыло бы нам возможность активнее экспортировать зерно на сверхдальние рынки, например, в страны Центральной, Южной Африки и Юго-Восточной Азии, где сейчас доминирует американское и австралийское зерно.
Во-вторых, по-прежнему актуален вопрос стоимости перевозки и перевалки. Если сравнить российский фоббинг (стоимость услуг порта по перевалке и пр.) с европейским, американским или украинским, то мы увидим парадоксальную вещь: притом что себестоимость зерна у нас ниже, стоимость услуг — высока и значительно превышает показатели других стран. На данном этапе теряется маржа сельхозпроизводителей и снижается конкурентоспособность российского зерна. Вопрос, как поменять эту ситуацию, остается открытым. Тарификацию этих услуг в России необходимо приводить к какому-то общемировому показателю.
Часто в сезоны, когда объемы перевалки высокие из-за большого урожая, терминалы начинают в одностороннем порядке повышать цены. Хороший сбор и так предполагает низкую цену реализации с хозяйства, а когда дорожают услуги порта и внутренних перевозчиков, это еще больше удешевляет зерно для аграриев. Нужен более внимательный контроль со стороны государства, возможно, введение льготных или субсидированных тарифов на основных направлениях перевозок.
Перспективы Дальнего Востока
Росту поставок через порты ДФО может способствовать меморандум о сотрудничестве в области увеличения объемов экспорта зерна из портов Дальневосточного региона, подписанный весной этого года представителями транспортной компании Fesco, японской торговой компании Marubeni Corporation и «Объединенной зерновой компании» (ОЗК).
В соответствии с соглашением, на первом этапе объемы
вывоза зерна с Дальнего Востока составят до 100 тыс. т/ год.
Экспорт будет осуществляться через порт Владивосток, принадлежащий Fesco.
Специализированного терминала для перевалки зерна в ДФО нет, сейчас она осуществляется способом «вагон — судно». Первая партия в 2,5 тыс. т была отправлена в Японию в конце прошлого года. В дальнейшем объемы вывоза зерна могут увеличить сначала до 1 млн т/год, а затем до 5 млн т/год, рассчитывают стороны. Поставки будут осуществляться в Японию, Южную Корею, Китай, Тайвань и другие страны Юго-Восточной Азии. Для расширения экспорта в дальневосточном порту Зарубино планируется строительство зернового терминала, писали «Ведомости».
Рекордный вывоз
В августе 2014 года был поставлен очередной рекорд по месячному экспорту зерна — 4,66 млн т. До этого самый большой объем месячного вывоза из России был зафиксирован в сентябре 2011 года — 3,8 млн т. При этом объем перевалки через российские порты составил 4,42 млн т или 95% от всего экспорта, тогда как в сентябре 2011-го через них было поставлено 3,5 млн т или 92%. Чистый прирост ежемесячной погрузки за счет развития портовых мощностей достиг примерно 0,92 млн т или 26%.
